Страница 75 из 84« Первая...102030...7374757677...80...Последняя »

Строительство монументов Ленина и Сталина

Приказ №57 от 8 февраля 1937 года по Управлению строительства канала Москва – Волга

В состав сооружений, выполняемых строительством канала Москва – Волга, включены 15-метровые гранитные монументы Ленин и Сталин, устанавливаемые при выходе из Волги в аванпорт канала. Сооружение этих монументов у входа в канал должно отразить величие канала, как одного из памятников ленинско-сталинской эпохи. Строители канала должны уяснить себе громадное политическое значение своевременного – в краткие оставшиеся сроки – и безупречного по качеству сооружения этих монументов, представляющих большие технические трудности и требующего исключительного внимания и напряженных усилий со стороны всего строительного коллектива.

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Начальником строительства монументов назначить по совместительству начальника Волжского района капитана государственной безопасности товарища Быховского С.М.

2. Начальником работ строительства монументов назначить инженера Островского В.И.

3. Товарищам Быховскому и Островскому – в 15-дневный срок представить на утверждение структуру и штаты строительства монументов.

4. Заместителю начальника Дмитлага товарищу Успенскому совместно с начальником Волжского района строительства монументов товарищем Быховским, нач. Отдела кадров тов. Флексер, начальником работ строительства тов. Лавановым и нач. АСО тов. Рабен укомплектовать штаты сооружения, памятуя, что к работе по сооружению монументов должны быть привлечены лучшие люди нашего строительства.

5. Начальнику Геологического отдела ГИСТР-П тов. Семепцову – закончить исследовательское бурение под монументы на Восточной дамбе – 10 с. месяца, и по 212 дамбе – 12 с. месяца и не позднее как через сутки (то есть 11 и 13 февраля) дать вместе с Отделом поверок окончательное заключение по грунтам, необходимое для окончания проектировки постаментов.

Начальнику работ Волжского района тов. Мачтет обеспечить производство буровых работ в две смены.

6. Помощнику начальника работ тов. Василенко продолжить начатые проектные работы по постаментам монументов с таким расчетом, чтобы представить их на утверждение главному инженеру тов. Жуку через 2 дня после получения заключения о грунтах (то есть 10 и 13 с. мес.).

7. Начальнику работ района тов. Мачтет обеспечить окончание проектирования и организации работ к 20–му февраля.

8. ГИСТР-П тов. Шпегель немедленно выделить в распоряжение Волжского района для временной работы одного инженера–конструктора по дереву и одного техника расчетчика.

9. Главному архитектору тов. Фридляну Иосифу Соломоновичу и старшему архитектору Волжского района тов. Белдовскому Ивану Корнелиевичу обеспечить, в сроки необходимые для составления конструктивных рабочих чертежей, архитектурные рабочие проекты: рабочие чертежи по пьедесталу – к 7 февраля с. года; по облицовочным работам – к 10 февраля с. года, по террасам, лестницам и подпорным стенкам – к 12 февраля с. года и по облицовочным работам по ним же – к 20 февраля с. года.

10. Товарищам Быховскому и Фридляну обеспечить автору проекта скульптору товарищу Меркурову С.Д., необходимые условия работ как в период скульптурных работ в его Московской мастерской, так и на месте работ в Волжском районе. Для постоянной связи с тов. Меркуровым и помощи ему в вопросах хозяйственно-административного порядка Волжскому району выделить авторитетного работника.

11.Начальнику Волжского района Быховскому обеспечить прибывающих вольнонаемных (в/н) рабочих и техперсонал жильем и всеми необходимыми бытовыми условиями.

12. Товарищам Мачтету, Островскому и Белдовскому в 10–дневный срок представить предварительную заявку на необходимые материалы и оборудование.

13. Начальнику ОТС тов. Курину:

а) немедленно приступить к отгрузке гранита с карьеров;

б) в 3-дневный срок составить и согласовать с Волжским районам график поступления гранита на площадку сооружения его спецификацией по планам;

в) прикрепить специального работника к гранитным карьерам для обеспечения выполнения этого графика точно в календарные сроки и наблюдения за качеством отгружаемых блоков.

14. Начальнику лесного отд. тов. Тетельбаум обеспечить полностью всю потребность строительства по лесопиломатериалам, доставку пиломатериалов на сооружения производить с 3–го лесозавода.

15. Начальнику ОЖВТ тов. Бриль немедленно принять меры по обеспечению доставки гранита с карьера в точном соответствии с графиком, согласовываемым ОТС с Волжским районом.

16. Начальнику АТО тов. Папирорскому, в соответствии с заявкой на материалы с гранитом и проектом организации работ, составить твердый план обеспечения работ на монументах автотранспортом и организовать в соответствии с этим планом бесперебойное обслуживание строительства.

17. Заместителю начальника ФПО тов. Кутлер и начальнику сметного бюро тов. Спице, обеспечить составление сметы на все работы по сооружению монументов к 1-му марта с.г.; финансово-плановому отделу впредь до выпуска и утверждения полной сметы строительства финансировать строительство монументов в пределах утвержденного лимита стоимости, на основе производственных планов и заявок Волжского района, утвержденных Управлением, а также обеспечить необходимыми предметами в пределах того же лимита вспомогательные работы, коммунально-бытовое обслуживание занятого на строительстве монументов персонала и оплату технических консультаций.

18. Начальнику Волжского района тов. Быховскому выделить из числа каналоармейцев Волжского района лучшие, проверенные на работе и в быту, бригады, закрепив их на строительстве монументов до его окончания. КВО Волжского района разъяснить каналоармейцам значение постройки монументов и почетную роль каждого участвующего в их сооружении.

19. Заместителю начальника Дмитлага НКВД тов. Успенскому Д.В. проследить за точным и своевременным исполнением настоящего приказа.

Заместитель Народного Комиссара Внутренних Дел Союза ССР

Начальник строительства канала Москва – Волга

Комиссар Государственной Безопасности 3-го ранга

М. Берман.

Государственный Архив РФ Фонд 9489, опись 2 ед. хр. 101

После ареста начальника Волжского района Быховского С.М. 1-го мая 1937 года и ареста главного архитектора канала Москва – Волга Фридляна Иосифа Соломоновича появляется новый приказ по строительству монументов.

Приказ №288 от 21 мая 1937 года по Управлению строительства канала Москва – Волга.

1. Начальником строительства монументов назначить по совместительству начальника работ Волжского района тов. Мачтет Г.Н.

2.Заместителем начальника архитектурно-строительного отдела тов. Першину установить повседневное наблюдение за работой АСО по строительству монументов.

3.Тов. Кагнеру, совместно с тов. Першиным и тов. Матчет, разработать систему премирования лучших гранитчиков и лично следить за своевременным финансированием строительства монументов.

4. Заместителю начальника ОТС тов. Долгову под личную ответственность обеспечить первоочередное снабжение всем необходимыми материалами строительства монументов.

Начальник строительства канала Москва – Волга

Комиссар Государственной Безопасности 3-го ранга.

М. Берман

ГФ Фонд 9489, опись 2 ед. хр. 101

Приказ №311 от 31 мая 1937 года по Управлению строительства канала Москва – Волга

Наблюдение за архитектурно-строительными работами в Волжском районе осуществляет заместитель начальника ГУЛАГа и начальник Дмитлага НКВД СССР, заместитель начальника строительства канала Москва – Волга. Комиссар государственной безопасности 2-го ранга З.Кацнельсон.

Приказ №359 от 11 июня 1937 года по Управлению строительства канала Москва – Волга.

О ЦПК (центральной приемной комиссии) по архитектурно-строительным работам.

По Волжскому району:

Председатель ЦПК (центральной приемной комиссии) – Занфиров

Члены ЦПК:

Старший архитектор – Старостин.

Старший инспектор-архитектор техинститута – Кононенко.

Сдать монументы:

Монумент Сталина – 25-26 июня

Монумент Ленина – 4–7 июля

Буряков Сергей Васильевич – старший прораб строительства монументов Волжского района.

 

Подготовлено М.И. Булановым. Статья взята с

Утопленные солнцем

Фрагмент статьи А. Добровольского “Утопленные солнцем”,

Запертая речка

«Водяная» оборона использовалась и на северных подступах к столице. Одной из ловушек для немцев здесь стало Московское море — Иваньковское водохранилище на Волге.

Во второй половине ноября части группы армий «Центр», взяв Калинин, продолжали теснить немногочисленные советские войска. Моторизованные подразделения вермахта вышли к берегу огромного водохранилища. За ним открывался прямой путь на Рогачево, Дмитров, Клин. Кажется, что фашистский план охвата Москвы с севера вот-вот будет реализован. Однако нашелся способ помешать врагу.

Судя по скупой информации, которую удалось отыскать в одной из старых газет, автором необычной идеи (одобренной затем на заседании Государственного Комитета Обороны) был главный инженер канала Москва—Волга Александр Румянцев. Все просто и надежно: сбросить часть воды, подняв щиты на плотине Иваньковской ГЭС. Тогда лед, уже сковавший поверхность водохранилища (морозы-то стояли под 30 градусов!), окажется как бы «подвешенным» над понизившимся уровнем воды в Московском море и не выдержит тяжести военной техники. Самой операцией по указаниям от командования Калининского фронта руководил начальник ГЭС. За непродолжительное время удалось спустить водохранилище почти на два метра.

Описания дальнейших событий, почерпнутые из разных источников, отличаются друг от друга. Самая «победоносная» версия: когда немецкие бронетранспортеры начали переправу на другой берег, под ними вдруг провалился лед; на дно ушло несколько боевых машин, десятки солдат. В не столь «кровожадном» варианте изложения событий лед на водохранилище начал проседать и ломаться «сам собой», и фашисты, увидев это, вынуждены были отправиться в дальний обход.

Несколькими днями позже был реализован еще один «гидротехнический маневр». Его предложили специалисты, работавшие на канале (среди них упоминаются, по разным данным, А.Румянцев, Д.Агафонов, А.Ярустовский, В.Жданов…), и одобрил ГКО. На сей раз речь шла об искусственном затоплении поймы рек Сестры и Яхромы, чтобы остановить немецкие войска, надвигавшиеся с запада, со стороны Рогачева, на Дмитров. Детальный план операции был разработан совместно с Инженерным управлением Западного фронта и утвержден командующим Г.Жуковым.

Наверняка без знаменитой русской смекалки устроить подобный «фокус» не получилось бы, но наши спецы быстро сообразили, что надо делать. В районе нынешней железнодорожной станции Карманово река Сестра протекает прямо под насыпью канала Москва—Волга по специальным водопропускным тоннелям. Тоннели «захлопнули» с восточной стороны металлическими щитами (их пришлось варить тут же, на месте, и крепить, используя имеющиеся на водопропуске конструкции для проведения ремонтных работ). В результате Сестра потекла вспять.

Труба, пропускающая реку Сестру под каналом:

Кроме того, для усиления эффективности внеочередного паводка решено было открыть аварийные водосбросы № 51 и № 52 на канале, чтобы через них спускать воду «рукотворной реки» в саму Сестру и в ее приток Яхрому.

— По плану, разработанному Александром Румянцевым, диспетчер Яхромского шлюза Тельпуховский, едва увидев утром 28 ноября колонну немецких танков и мотопехоты, приближающуюся со стороны Андреевской горы, приказал открыть водосброс, — рассказывает сотрудник музея-заповедника «Дмитровский кремль» Наталья Табунова. — Однако в самый ответственный момент отключилось электроснабжение. Рабочим Расторгуеву и Вислогузову пришлось вручную, при помощи лебедки, поднимать сперва один тяжелый сегментный затвор, а потом уже под грохот пулеметных очередей немецких мотоциклистов — и второй. Вода из канала хлынула в Яхрому, ломая речной лед. Этот искусственный паводок получился даже более мощным, чем настоящий весенний. Городской район Заречье, расположенный в пойме, оказался частично подтоплен. А самое главное — разлившаяся Яхрома не пустила германскую тяжелую боевую технику и мотопехоту к западному берегу канала в районе Дмитрова. В донесении разведки немецкой14-ймоторизованной дивизии из обследованного ей в первой половине дня 29 ноября района села Кончинино упоминается «вызванное, по-видимому, посредством взрыва плотин или шлюзов наводнение, которое быстро расширяется к западу и значительно увеличивается».

Взорванные башни управления 3-го шлюза, 1941-1942:

Труба, а по ней текла вода

Люблю вещи с историей. А если истории нет, то её можно придумать. Или сконструировать.
Очередное прочёсывание интернет-развалов довело до покупки недешевой открытки. Купил из-за места – Химки. Не то чтобы я там жил или живу, но родился совсем близко. Открытка старенькая, на обратной стороне почтовый штамп 1913 года и название “Химки. Дорога къ пруду”. В общем дореволюционный раритет:

Долго я её разглядывал, долго пытался понять, где же это место на современной карте? Что за пруд? Вопросы долго оставались без ответа…

И вот, просматривая Техническом отчёт о строительстве канала Москва-Волга (сейчас канал им.Москвы), издания 1940 года, нашёл другую фотографию.

Фотография была сделана примерно в 1933 году – в год начала строительства канала. Или чуть позже.
И что-то мне это фото сильно напомнило… Но никак не мог вспомнить. Пока не вспомнил про дореволюционную открытку. И обнаружил, что на обоих фото изображено практически одно и то же – пересечение Николаевской (Октябрьской) железной дорогой рекой Химкой, которая, в свою очередь, заключена в бетонную трубу.
Только ракурсы разные.
Для начала попробуем разобраться с ракурсами.

Вот фрагмент карты 1931 года с районом пересечения Октябрьской (бывщей Николаевской) ж/д и реки Химка.

Пока эта карта нам толком ничем не поможет, кроме направления железной дороги и ориентации по сторонам света.
Понятно, что фото могли быть сделаны либо с правой стороны от железной дороги, либо с левой.
Начнем с более для меня простого и очевидного – фото №2. На нём почти не видно теней, но если тщательно приглядеться, то можно кое что обнаружить. Первое – расплывчатые тени от деревьев, растущих на склоне насыпи. Хоть они и плохо различимы, но можно разглядеть, что падают они вправо. Второе, более очевидное – тень от верхнего и левого краёв бетонной трубы, которая падает совсем близко от нижнего края трубы, не далее полметра, тоже (что естественно) вправо по направлению. Вот и выяснилось, что солнце светит почти вдоль линии железной дороги, то есть примерно с юго-востока. Учитывая перспективу на фотографии, можно сказать, что фотограф находился на востоке от объекта. Если бы фотограф стоял с другой стороны насыпи, солнце должно светить с северо-запада, стоя над горизонтом под углом около 40-45 градусов (можно даже точнее вычислить по соотношению объектов и их теней) – что совершенно невозможно в наших широтах.
Получилось несколько запутанно, но уверен – фото №2 сделано с с востока.

Несколько сложней обстоит дело с фото №1. Границ теней практически нет. Единственное, что можно разглядеть – кажется тень от деревьев падает на дорогу, ведущую вверх. Но не очевидно.
Обратимся к карте 1931 года поосновательней. И будем надеяться, что от момента фотографирования до оставления карты мало что поменялось. И вот тут на карте обнаруживается прямоугольничек с надписью “Вдкч.”, то есть водокачка – единственное строение в районе трубы. Так вот оно, слева на фото №1! Притащим за уши падающие на дорогу тени от деревьев – тени падают так, если бы солнце было на юго-западе. Получается, что фотограф стоял к югу от трубы. Ребус разгадан.
Почти.

В названии открытки есть слово “пруд”. На самом деле это не пруд, а запруда, устроенная на реке Химке. А вот зачем нужна водокачка… В я нашёл фотографию 1906 года, в пояснении к которой утверждается, что из этой запруды вода бралась для заправки паровозов. Вот фото:

Похоже, что фото сделано именно той плотины, которая образует запруду непосредственно у насыпи железной дороги – вдали виден ровный край насыпи, с вдали слева – похожие деревья и постройка, которая вполне могла быть за забором с фото №1.
Утверждение, что воду брали именно для паровозов имеет право быть. Взглянем на фото станции Химки, взятое из фотоальбома коммуны .

Несмотря на плохое качество фото, отлично видно главный ход железной дороги и ответвление влево, в тупик. Возможно там и обслуживались паровозы.

Но мы отвлеклись от главной темы – трубы для реки Химки.
Следующее фото нашлось в книге “Канал Москва-Волга. Мосты и дороги” 1941 года издания. Строительство Химкинского железнодорожного моста началось в ноябре 1934 года. К лету 1935 года мост уже выглядел так:

Мудрить с тенями больше не буду, просто скажу, что по результатам моих вычислений фотография сделана с северо-востока от трубы. Доказательства найдите сами 🙂
Насыпь железной дороги временно использовалась в качестве основания для монтажа арки моста. Трубу для реки хорошо видно. Она ещё выполняет свою функцию – пропускает воду через насыпь. Во время сооружения моста насыпь пришлось расширить для прокладки обводного железнодорожного пути. Труба оказалась засыпана. Это привело к неприятным последствиям – Химка стала подмывать насыпь. Пришлось принимать меры и освобождать проход воды по трубе.

Следующее фото из другой книги – “Канал Москва-Волга. Справочные данные” вышедшей в 1936 году. Вид с юго-запада. Поезд идёт из Москвы. Мост эксплуатируется в полную силу. Насыпь уже срыта, но труба пока ещё на месте. Русло канала захламлено строительным мусором:

Очередное фото взято у пользователя Irinka с . Конец лета – начало осени 1936 года – на деревьях листва. Вид почти с той же точки, что и у прошлого фото. Но поезд идёт в Москву. Труба наполовину разрушена, строительный мусор почти убран:

То же место, то же время, но вид с противоположенной стороны. Ещё немного, и пустят воду. Фото эксклюзивное – оно никогда не публиковалось:

Затопление этого участка канала началось 11 ноября 1936 года. А к маю 1937 канал Москва-Волга был полностью заполнен водой. Также эксклюзивное фото, ранее нигде не публиковавшееся:

Так закончилась жизнь трубы.
И вот такая история получилась для очередного экспоната в домашнем музее.

Список населенных пунктов, частично или полностью затопленных водохранилищами канала Москва-Волга

В данный список водохранилищ не входит Иваньковское, это тема отдельного исследования. Присутствуют только водохранилища водораздельного бьефа (Икшинское, Пестовское, Учинское, Пироговское, Клязьминское и Пяловское), а также Химкинское.

Яхромским водохранилищем, в силу его небольших размеров, никаких населенных пунктов затоплено не было.

Старые карты местности до затопления можно посмотреть .

Икшинское вдхр:
– Малое Черное

Учинское/Пестовское вдхр
– Пестово (частично, перенесено)
– Кавешино
– Хохловка
– Соколово
– Немчиново
– Кузнецовка
– Акулово (частично)
– Курово
– Ново-курово
– Чапчиково
– Суходол

Пяловское вдхр
– Пялово
– Немчиново
– Никульское (частично)
– Витенево (перенесено)

Пироговское вдхр
– Терпигорьево (частично)
– Старогорье
– Рыблово

Клязьминское вдхр
– Троицкое (частично)
– Хлебниково (частично)
– Щапово (частично)
– Котово (частично)

Химкинское вдхр
– Алешкино (частично)
– Захарково (частично)
– Никольское (частично)

Фоторассказ о посещении Большого Волжского маяка

Фоторассказ о посещении Большого Волжского маяка. Много интересных фотографий внутренних помещений, а также верхней площадки (тамбура), где располагается основной огонь. Во второй части статьи уникальные фотографии остатков красного светофильтра линзы Френеля, установленной на маяке при его строительстве. Все фотоматериалы предоставлены Тумановым Вадимом. Сопроводительный текст – также Туманов Вадим (с небольшими изменениями и дополнениями).

Большой Волжский маяк – вид изнутри >>

Старый прожектор Большого Волжского маяка >>

Краткая история-исследование строительства канала Москва-Волга

Вряд ли когда-нибудь станет достоверно известно, кто, когда и где впервые соединил две реки и провел по этому соединению судно. Можно быть уверенным только в одном: это событие произошло в глубокой древности. Свидетельство этому – Великий (Императорский) канал в Китае, строительство которого продолжалось 600 лет, с VI по XI век нашей эры.

Небольшие суда плавают по этому каналу до сих пор. Канал начинался в районе Пекина, шел к Хуанхэ, а от нее – к Янцзы, соединяя эти две великие реки и проходя через самые заселенные провинции Китая. Длина канала 1782 километра.

В Европе каналы появились намного позже. В 1605 году было начато строительство канала, соединившего бассейны рек Сены и Луары, а в 1626 году – канал от Рейна к Маасу.

Первое направление торговых путей в России давало возможность выйти к Балтийскому морю. Это путь от реки Рузы, притока Москвы-реки, к Ламе, впадающей в Шошу, приток Волги. На этом направлении возник город Волоколамск.

Второе направление давало возможность выйти к Белому морю. Этот путь шел с Волги через Шексну, Сухону и Северную Двину.

Две ветви третьего направления обеспечивали выход к Каспийскому морю. Первая ветвь – путь от реки Учи, притока Клязьмы и Волгуши (Волокуши), притока Яхромы, через Сестру и Дубну в Волгу. Этот путь защищался Дмитровом. Торговое движение по Дмитровскому пути достигло наибольшего развития в XVII веке, когда установилась торговая связь Москвы с иноземцами через Северную Двину и Каспий.

Вторая ветвь – путь от Волги по рекам Сестре и Дубне к реке Москве, а далее волоком к истокам Истры. На этом пути возник город Клин.

Четвертое направление обеспечивало выход к Азовскому и Черному морям. Этот путь через Оку, Москву, Клязьму выходил на Волгу и далее на Дон.

Весной, по полной воде, груженые суда поднимались к верховьям рек Истры, Рузы, Шоши, Дубны, Сходни, Вазузы и Яузы, близко сходившихся на водоразделах. Через водораздельные высоты суда тащили волоком, затрачивая огромный человеческий труд.

Во время правления тверского князя Михаила Борисовича (1453-1505 гг.) в устье реки Дубны создается таможенный пункт – Дубенское мыто. Создание Дубенского таможенного поста способствовало экономическому росту Твери, активизации торговли, дипломатической активности.  Здесь, в устье реки Дубны происходило освидетельствование товаров, перегрузка товара на более мелкие суда, которые могли ходить по малым рекам. На торгово-экономические связи Дубенского мыта с другими городами древней Руси указывает большая коллекция торговых пломб.(1)

Первые выводы о необходимости строительства искусственного водного пути – канала в России, по-видимому, принадлежат шведскому военному инженеру и разведчику капитану Пальмквисту, посетившему Москву в 1674 году. Проезжая через Вышний Волочек, Пальмквист записывает: «В 25 саженях от реки Цны (притока Мсты, текущей в Ильмень-озеро) находится ручей и болото, из которого начинается и вытекает река Тверца, впадающая потом в Волгу. Здесь следует хорошо заметить, что если прокопать эти 25 саженей, то можно было бы соединить Балтийское море с Каспийским. Это важное предприятие тем легче может быть выполнено, что положение реки Тверцы возвышается на 2 сажени над уровнем Цны и на пространстве 25 сажен не встречается ни одного камня».

Первой попыткой сооружения канала в России было сооружение Епифановского (Ивановского) канала, предпринятое в 1700 году и оставшееся незавершенным. Петр I хотел соединить этим каналом бассейны рек Волги и Дона, но с возвращением в 1711 году города Азова туркам надобность в канале отпала. В это же время (в 1703-1708 годах) построили Вышневолоцкий канал длиной 4 версты.

Первые планы строительства канала, соединяющего Волгу и Москву-реку, относятся ко времени Петра I. Он обратил внимание на чрезвычайно благоприятное географическое положение Дубно-Сестринской водной системы. В 1722 году Петр I поручает инженеру Георгу Вильгельму де Геннину, которого в России называли Вилим Иванович Геннин (1676-1750 гг.), спроектировать строительство водного канала.

Георг Вильгельм де Геннин был принят на русскую службу самим Петром I в 1697 году, во время его поездки в составе “Великого посольства” в Амстердам. Он исполнят самые разнообразные поручения и занимает разнообразные должности. Будучи одним из лучших инженеров и артиллеристов тогдашней России, он строил крепости, достраивал пушечно- литейный завод и пороховые заводы в Петербурге. В 1713 году он был назначен олонецким комендантом и начальником заводов в крае. Петр Великий высоко ценил знания и преданность Геннина.

Вилим Иванович Геннин наметил удобное место для устройства водной коммуникации от реки Москвы до Рогачевской пристани на реке Сестре. Преодоление встречавшихся на пути возвышенностей Геннин намечал разрешать при помощи шлюзов. Для этого надо было построить свыше ста двадцати семи (127) шлюзов. Ввиду крайнего несовершенства тогдашних технических средств сооружение такого канала в Петровскую эпоху представлялось задачей чрезвычайно сложной, как в техническом, так и в производственном отношениях. Поэтому постройка канала была тогда отложена, а Вилима Ивановича направили на уральские заводы, которые он возглавлял в течение двенадцати лет.

Вторая попытка строительства канала была принята через 100 лет при Николае I. Рост экономики и всероссийского рынка торговли в XIX веке потребовали улучшения средств передвижения и перевозки товаров. Речные торговые дороги были удобными и сравнительно дешевыми. Канал был спроектирован М.Н. Бугайским, и предназначался он для того, чтобы доставлять камень и стройматериалы для строящегося храма Христа Спасителя в Москве, а также для доставки дров.

В 1826 году начались строительные работы в верховьях реки Сестры. Созданы были плотина, водохранилище «Подсолнечное» (чаще именуемое озером Сенежским), на реках Сестре и Истре воздвигли шлюзы. На строительстве работали военнослужащие 16-й дивизии и три тысячи крепостных крестьян.

К 1844 году было израсходовано 2,5 миллиона рублей серебром и выполнена половина намеченного, но в 1844 году началось строительство Николаевской (Октябрьской) железной дороги. Строительство железной дороги сделало, с экономической точки зрения, строительство канала бесперспективным – грузоперевозки в большей степени пошли по железной дороге. Работы были прекращены. Системой пользовались около десяти лет – в основном для сплава леса. В январе 1860 года ее закрыли.

К идее строительства канала Москва – Волга вернулись в начале ХХ века. К этому времени Москва стала крупнейшим промышленным городом с населением свыше 1,5 млн человек. Питьевой воды рек, протекающих через Москву и около нее, не хватало для снабжения ею большого города. Перед Городской Думой встал вопрос о новых источниках водоснабжения. Начались изыскательские и проектные работы, но Октябрьская революция 1917 года и последовавшая затем Гражданская война не позволили продолжать работу, проблема осталась неразрешенной. В 1925 году к этой проблеме вернулись, вновь возобновились изыскания.

16 июня 1931 года пленум ЦКВКП(б) принял решение о строительстве канала Москва — Волга, первоначально строительство было поручено Наркомводу СССР. На основании постановления СНК СССР №758 от 1 сентября 1931 года приказами Наркомвода СССР №142 от 8 сентября 1931 года и по Управлению строительства канала Москва — Волга №1а от 1 сентября начальником строительства канала назначался П.Я. Бовин (бывший замначальника Центрального управления речного транспорта Наркомвода СССР).

Постановлением СНК СССР №859 от 1 июня 1932 г. было предписано “немедленно приступить к сооружению водного канала Волга – Москва, утвердив Дмитровский вариант направления этого канала”, с окончанием всех работ по строительству канала к ноябрю 1934 года. Строительство канала было отнесено к особому списку крупных индустриальных строек.

Новым начальником строительства канала Волга – Москва-река на основании постановления СНК СССР от 28 мая 1932 года и приказа ОГПУ №536 от 9 июня 1932 года был назначен бывший начальник ГУЛАГ ОГПУ Лазарь Иосифович Коган (1889-1939 гг.). Бывший анархист, помощник председателя высшего органа махновского движения – Районного Гуляй-польского военно–революционного совета, в 1918 году перешедший на сторону победивших большевиков. Доказал свою верность на посту начальника Особого отдела IX армии, потом заместителя начальника войск ОГПУ. Один из организаторов ГУЛАГа, получивший орден Ленина за строительство Беломорканала.

Приказом НКВД СССР №389 от 4 декабря 1935 года спецзвание старший майор ГБ было присвоено начальнику МВС Л.И. Когану.

В связи с назначением Когана заместителем наркома лесной промышленности приказом НКВД СССР №727 от 9 августа 1936 года он был освобожден от должности начальника МВС.

Постановлением Президиума ЦИК СССР от 14 июля 1937 года «за выдающиеся успехи в деле строительства канала Москва – Волга» бывший начальник МВС Лазарь Иосифович Коган был награжден орденом Красной Звезды.

Распоряжением председателя Моссовета Н.А. Булганина от 3 октября и приказом Управления строительства канала №17 от 20 октября главным инженером Управления назначался с 1 сентября и с ежемесячным окладом в 1200 рублей Александр Иванович Фидман.

27 февраля 1032 года постановлением Совета Труда и Обороны при СНК СССР строительство канала было включено в число «ударных объектов». 8 июня 1932 года начальник строительства Коган подписал приказ №105 по МКС, который установил «новую схему деления Строительства канала Москва — Волга на строительные участки»:

«Первый участок — Савелово — Федоровка; контора этого участка временно помещается в Савелове.

Второй участок — от 0 до 18 километра; контора в с.Иванцово.

Третий участок — от 19 до 35 километра; контора в с.Запрудня.

Четвертый участок — от 36 до 55 километра; контора в г.Дмитрове.

Пятый участок — от 56 до 69 километра; контора в Влахернской.

Шестой участок — от 70 до 80 километра; контора в Икше.

Седьмой участок — от 81 до 97 километра; контора в с.Драчево.

Восьмой участок — ведает постройкой плотины на р.Клязьме у деревни Пирогово и плотины у г.Мытищи; контора этого участка помещается в г.Мытищи.

Девятый участок — от 98 до 110 километра; контора в с.Хлебниково.

Десятый участок — от 111 до 120 километра; контора в с.Химках.

Одиннадцатый участок — от 121 до 127 километра; контора в с.Иванькове (или Покровском-Стрешневе).

Двенадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Троице-Лыково, с конторой на месте работ.

Тринадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Шелепихи, с конторой на месте работ.

Четырнадцатый участок — сооружение на р.Москве, у с.Перервы, с конторой на месте работ».

На территории Московской области приказом ОГПУ №889 от 14 сентября 1932 года был организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь ОГПУ (Дмитлаг) с нахождением в городе Дмитрове. Так старинный город Дмитров, основанный в 1154 году Юрием Владимировичем Долгоруким, стал столицей Дмитлага.

Приказом начальника Дмитлага №10 от 9 октября 1932 года первым параграфом были объявлены правила внутреннего распорядка жизни лагеря:

«Подъем 5 час. 30 мин.

Завтрак 5.45 до 6.30.

Развод на работу с 6.30 до 7 час. (при выходе на работу партиям заключенных нужно было построиться в колонну строго по 5 человек замкнутыми рядами.

Рабочий день считать с 7 час. до 17 час.

Обед с 17 до 19 часов,

с 19 до 22 часов – время которое предоставляется для работы КВЧ;

с 22 часа 5 мин. – отбой, сон.

После отбоя приостанавливается всякое движение по лагерю за исключением выхода для отправления естественных надобностей.

3аключенные должны быть всегда раздеты и спать, не допуская переговоров с соседями. Верхняя одежда должна быть опрятно сложена.

Начальнику лагпункта определить запретную зону хождения заключенных. Заключенному хождение воспретить – особенно в ночное время; одновременно разъяснить всем заключенным, что появление в ночное время на линии огня за запретной зоной будет рассматриваться как попытка совершить побег, а поэтому часовые, стоящие на постах, будут применять оружие без предупреждения.

Разжигание костров после отбоя не разрешается».

Вторым параграфом того же приказа зачислялись «в списки и все виды довольствия согласно списка» заключенные, прибывшие из следующих лагерей ОГПУ: Белбалтлага — 12 человек (прибыли с 8 октября), Свитрлага — 144 человека (с 5 октября), Темлага — 1 (с 5 октября), Балахнинского ИТЛ — 5 человек (с 5 октября).

7 ноября появился приуроченный к «пятнадцатилетнему юбилею существования Советской власти» приказ по Строительству канала и Управлению Дмитлага №34, призвавший «за полтора года соединить между собою каналом реку Волгу с Москвой-рекой, дать пролетарской столице воду и пропустить большие волжские пароходы в сердце Советского Союза – в Москву.

«Сегодня, в день, когда КАНАЛОАРМЕЙЦЫ «БЕЛМОСТРОЯ» сдают стране законченный в основном «БЕЛМОРСТРОЙ», заключенные Дмитровского лагеря ОГПУ должны объявить себя «КАНАЛОАРМЕЙЦАМИ» нового водного пути «Волга – Москва-река»… Вы должны все как один вступить в ударные, штурмовые колонны КАНАЛОАРМЕЙЦЕВ ДМИТЛАГа ОГПУ и под победными знаменами «Белморстроя» стать не знающей поражений армией канала «Волга – Москва».

Приказ подписал начальник строительства канала Л.И. Коган.

 

Подготовил М.И. Буланов. Статья взята с

Фотопутешествие по каналу имени Москвы

Предлагаем вашему вниманию небольшое фотопутешествие по каналу имени Москвы. Фотографии размещены в порядке следования от его начала у города Дубна на Волге, хотя формально это есть его окончание, ибо километраж идет от Южного речного вокзала г Москвы (иногда считается и от Северного речного вокзала). Все фотографии, разбитые по соответствующим участкам канала, были сделаны в разное время в период с 2008 по 2011 года, соответственно, по этой причине фото одного и того же места могут немного различаться. Итак, как говорится, поехали:

Город Корчева и Иваньковское водохранилище >>

Дубна. Иваньковский гидроузел и шлюз №1 >>

Участок заградворота 104 – Карманово >>

Участок Карманово – Темпы >>

Темпы. Шлюз №2 >>

Запрудня. Паромная переправа >>

Участок Запрудня – Орево >>

Орево. Заградворота >>

Участок Орево – Дмитров >>

Город Дмитров >>

Участок Дмитров – Яхрома >>

Яхрома. Шлюз №3 >>

Участок Яхрома – Деденево >>

Деденево. Музей канала имени Москвы >>

Участок Деденево – Морозки >>

Шлюз №5 >>

Икша. Шлюз №6 >>

Икшинское водохранилище и дамба >>

Участок соединительный канал Икшинского вдхр – Пестовское вдхр – Витенево >>

Участок Витенево – Клязьминское вдхр – Пироговское вдхр >>

Участок Водники – Долгопрудный – Глубокая выемка >>

Химкинское водохранилище и Северный речной вокзал >>

Участок шлюзы №№ 7 и 8 – Сходненский (обводнительный) канал >>

Гидроузел Карамышево на Москва-реке >>

Учинское водохранилище и водопроводный канал >>

Аргунов Е.И. – “О канале” (1930-40е гг.) Часть 1

Часть 1

Вспоминая про строительство канала Москва-Волга сейчас, после стольких лет его пуска, я вижу, насколько грандиозным было это строительство. Про канал рассказывают экскурсоводы туристам, путешествующим по нему на теплоходах, но какой-либо большой книги про канал, про его строительство и историю, или фильма про него я не видел.

Про Беломоро-Балтийский канал было кино «Заключенные», где частично было показано, как его строили. Там, в Карелии, грунт был тяжелый, еще хуже, чем в Подмосковье, сплошные камни и скалы. Приходилось их  взрывать, а камни и грунт вывозить. Эти камни из Карелии в дальнейшем пригодились, их привозили сюда и обкладывали ими берега канала Москва-Волга.

Канал Москва-Волга нужное сооружение. Его строили на века, предвидя, что город Москва не сможет обойтись без волжской воды. Кроме того, в результате открытого судоходства, от Белого моря до Черного, Москва стала портом пяти морей.

Открыт был канал 15 июля 1937-го года. Он имеет протяженность 128 километров, соединяет реки Москву и Волгу, начинаясь на правом берегу Волги, вблизи нынешнего города Дубна и заканчиваясь 7-ым – 8-ым шлюзами в Тушино в Москве. Канал пересекает Клинско-Дмитровскую гряду и 19,5 километров проходит по водохранилищам. От Икши до Химок образует Икшанское, Пестовское, Пяловское, Учинское, Клязьминское и Химкинское водохранилища. Глубина судоходной части канала от 7 метров. В части водохранилищ также прокладывалось русло канала, чтобы глубина везде была не менее 7 метров.

Иваньковское водохранилище, образованное плотиной в районе г. Дубна, находится на высоте 124 м над уровнем моря. Водораздел лежит на высоте 162 метра над уровнем моря. Воду закачивают в канал и водохранилища из Волги, так как московский уровень выше волжского на 38 метров.

 

Я в 1930-м году, живя в Мысове, даже не осознавал, что это такое – канал, и никто нам не объяснял, для чего он нужен. Но скоро, уже в 1934-м году, я ощутил наяву его дыхание, когда от Мысово стали отторгаться большие участки земли.

Перед строительством канала всю трассу разбили на участки, в которых были построены бараки для заключенных, двухэтажные бревенчатые дома для вольнонаемных строителей, специалистов и охраны, бани, клубы, столовые и продуктовые палатки. Охраняли заключенных воинские части НКВД.

На протяжении копаного русла канала попадались возвышенности, в этих местах берега канала получились высокие. Таких мест пять. Но самая высокая возвышенность пришлась на 3-й Котовский участок.

Отрезок строительства канала от села Лихачево до Новосельцево был разделен на 3 участка. В середине находилось село Котово с сельским советом, административной единицей, и участки, соответственно, назвали 1-й, 2-й, 3-й Котовские. От Новосельцева до Хлебниково 1-й участок, от Хлебникова до пересечения с рекой Клязьмой 2-й участок, от перемычки до села Лихачево 3-й участок. Сейчас в том месте, где был 3-й участок, находится поселок Гранитный. Вместо 2-го участка – поселок Водники («Островок»). Был еще поселок «Глубокая выемка», сейчас он слился с поселком Гранитный. Этот поселок состоял из трех бревенчатых 2-х этажных домов и клуба в бараке. В домах жили вольнонаемные специалисты, врачи, инженеры и иностранные специалисты. Этот поселок располагался в мысовском западном парке.

Как бы ни был нужен и дорог канал, но его строительство имело и отрицательную сторону. Там, где образовались водохранилища и был сооружен сам канал, были когда-то полезные сельскохозяйственные угодья. Мысовский совхоз потерял земли между Трахонеевым и Ивакиным, земли, отошедшие под сам канал от Хлебниково до с. Лихачево, земли под лагеря 2-го и 3-го участков. Помимо того, большую часть поля между Мысово и Котово, между ул. Парковая и пр. Пацаева, заняло управление 2-м и 3-им участками. Сейчас эта территория занята автомобильной в/ч.

Водохранилище залило 3 мысовские луговины, лишились и Мысовской гидроэлектростанции (по плотине гидроэлектростанции я с родителями ходил пешком на железнодорожную станцию Хлебниково, где была единственная поликлиника на округу) и кирпичного свинарника, которые взорвали при строительстве, перед заливом водохранилища. Свинарник было жалко, более ста свиней в нем могло содержаться. Перед взрывом стекла домов заклеили бумажными полосками, чтобы не разбились.

В Мысове, в бывшем старом клубе, на втором этаже поселили 2-х заключенных без лагерной охраны. Одна женщина – врач терапевт без одной руки. Ей дали 10 лет за неверно поставленный диагноз, повлекший смерть пациента. И назначенная к ней прислуга – тоже женщина с Урала из раскулаченных. Жили они вольно, врача на работу возили на коляске, запряженной лошадью.

Работал продавцом в мысовском магазине Петров Павел Павлович. Звали мы его дядя Паша. Сам он был из Костромской области, где так же работал продавцом. Как-то при ревизии нашли у него излишки, за что и посадили на 10 лет, а потом отправили на строительство канала. Работал он кладовщиком в столовой на 2-м участке (пос. Водники). После окончания строительства канала его освободили, он женился здесь и остался жить. Я с ним был близко знаком и до войны, и после. Он нам рассказывал, что заключенных кормили нормально, хотя местное население в то время жило бедновато и голодновато. Одевали заключенных в добротную одежду, порядок был полный. Если бы плохо кормили заключенных, то даже тачку с землей руках просто не удержишь, не то, что копать землю по 8 часов.

Управление 2-м и 3-м Котовскими участками находилось в большом 2-х этажном доме. Рядом с ним была артезианская водокачка, магазин и ряд подсобных, хозяйственных строений. В управленческом доме, со стороны шоссе располагалась терраса с нишей, в которой перед вводом в строй канала был установлен действующий макет этого участка. На макете было показано, как проходит поезд по мосту, как под мостом одновременно с поездом проплывают теплоходы в две стороны. Такое представление периодически повторялось на радость местным детям.

 

Канал в нашей местности начали копать с лета 1933-го года. Сначала вскрывали размеченную поверхность. Полезный слой почвы вывозили на телегах в низины и овраги. Копали в основном лопатами, кирками и увозили глину и песок в сторону от канала.

Вдоль канала от ст. Хлебниково и до с. Лихачево с двух сторон будущего русла канала, проложили железные дороги. Через реку Клязьму сделали бревенчатые мосты. Грунт грузили на железнодорожные платформы, и паровозик развозил его в основном для железнодорожной насыпи, которую готовили для возведения мостов через канал и р. Клязьму. Потом уже по насыпи и мостам положили шпалы и рельсы и пустили поезда.

Для выемки грунта применялся метод перевалки, когда грунт перекидывался и поднимался все выше и выше. Прокладывали широкие доски и по ним на тачках возили грунт. Тачка была на одном металлическом колесе с бортиками по бокам. Чтобы возить такую тачку и не завалить её на бок, нужна была сила и сноровка. Насыпи имели отлогие склоны, по которым уже лошади возили грунт к железнодорожным составам.

После того как докопали до дна будущего канала, которое представляло собой ровную горизонтальную поверхность, начали укреплять берега от оползания. Вбивали пропитанные нефтью сваи вертикально, затем связывали металлическими скобами продольные бревна в виде шпал.

Строили заградворота, пока еще не было воды. Это сложное сооружение на 2-м и 3-м Котовских участках было только одно. Полукруглые баки заградворот делали из железобетона. Секции заградительных трапеций тоже делали из железобетона, их внизу у основания на дне канала укрепляли на шарнирах и укладывали друг на друга. Как укладываются фишки домино, после того как их поставили вертикально и толкнули первую. Вверху, когда вторая секция будет поднята, то её с двух сторон закрепляют замками в виде крючков из стальной пластины. Верхние части фермы связаны стальной цепью, звено такой цепи весит не менее 5 килограмм, а в сечении 30 мм. Эту цепь, когда поднимают заградительные фермы, тянет лебедка, приводимая в движение мощным электродвигателем. Я принимал участие в пробном подъеме заградворот в годы войны.

Заградворота и до войны и во время войны были, как и мосты, охраняемыми объектами. Для строительства заградворот потребовалось много песка, цемента и арматурных стальных прутьев. Песок брали на луговине напротив мысовской конюшни. Лошади везли телеги с деревянным кузовом одна за другой. На телегах ехало по 3 заключенных с лопатами без конвоя, они выкапывали ямы глубиной около 3-х метров, грузили песок на телеги. Песок там был очень чистый, без камней, глины и крупных включений. Целое месторождение песка. Когда-то в давние годы, река Клязьма протекала по левой стороне поймы, но с годами, в результате вращения Земли, русло реки смещалось вправо, и его прибило к высокому правому берегу. Река оставила после себя наносной  чистый речной песок.

 

Мне в 1935 году приходилось проходить около перемычки пешком по дну выкопанного канала. Ширина реки Клязьма была 10-15 метров, глубина 0,5 – 1 метр. Дно канала было ниже дна Клязьмы на 5 метров. Чтобы вода реки не заполняла дно канала, при строительстве реку не трогали. И она продолжала свое течение выше дна канала. Отсюда и получило это место название «перемычка». Когда пришло время заполнять канал волжской водой, когда уже построили шлюзы, заградворота, тогда запрудили реку Клязьму около деревни Ивакино. Поскольку Клязьма отличалась медленным течением, то было достаточно времени, чтобы скопать перемычку, то есть ликвидировать её и сравнять дно реки с дном канала, и уже только тогда начали заполнять канал. Уровень воды довели до 4-х метров и пустили судна с камнями, которыми поочередно по участкам, начиная с Дубны, стали обкладывать берега канала, которые до этого были обложены бревнами. На это ушло около миллиона кубометров камня.

Когда уложили камни, начали качать воду из Иваньковского водохранилища и заливать канал и водохранилища. Уровень воды поднялся на 2 метра от затопленного верхнего уровня Клязьмы. Канал стал глубиной 6-7 метров. Заполняли канал водой почти 2 года, начали весной 1936 и закончили в июле 1937 года. Тогда и пустили теплоходы по каналу. Во время заполнения Клязьминского водохранилища, мы, ребята, ходили по затопленному лугу пешком, там было тогда по колено, но уже развелось много ракушек. Были и глубокие участки – в местах, где добывали песок.

Канал Москва-Волга прошел прямо посередине станции Хлебниково, новую станцию сделали ближе к Шереметьевской. Потом, когда залили канал, открыли железнодорожную остановку “19 километр”, переименованную потом в платформу “Водники”. На месте железнодорожного переезда у платформы “Водники” раньше был металлический мост, под которым ходили поезда. Сейчас от старой железной дороги остался только мост через Клязьму, по которому ездят автомашины на “Островок”.

 

Когда открывали канал, нас – ребят из Мысова, прокатили на грузовом автомобиле. Это была полуторка с открытым кузовом. Нас посадили на скамейки и повезли. Это была моя первая поездка на автомашине, так как в совхозе Мысово не было автомашин, а было много лошадей. Провезли нас через железнодорожный переезд мимо деревни Щапово, на Дмитровское шоссе, по новому шоссейному мосту через канал, мимо деревни Капустино и обратно. Впечатление было незабываемое. Вид для нас новый, широкий, да и поездка с ветерком.

На 3-м участке была глубокая выемка. Это от железной дороги и за селом Лихачево, особенно от заградворот до Лихачево и далее. Село Лихачево стоит на высоком месте, и копать там приходилось очень глубоко. Там выемка была в четыре яруса. Теплоход проходит это место как будто в ущелье в горах.

Приезжал посмотреть на построенный канал  и К.Е. Ворошилов со своей свитой на конях в районе 3-го участка. Ехали они вдоль усадьбы Мысово по дороге, которая была проложена до д. Ивакино и до Траханеево. Ребята, узнав, бежали босые сбоку процессии и кричали Ворошилову: «Ура!», он обернулся и передразнил их, тоже крикнув им в ответ «Ура!».

Как только пустили канал, то на перемычке сделали лодочную переправу, казенную. С оплатой по билетам. Траханеевские, Тереховские и Ивакинские переправлялись на лодке, чтобы попасть на железнодорожную платформу «19 километр» – теперь «Водники», а также в мысовский клуб в кино или на танцы.

Канал проектировали с умом и знанием дела. Ни одна река, пересекающая канал, не пропала, так же как и река Клязьма. В Пирогово сделали плотину и вода, как и раньше, в том же объеме продолжила свое течение. Населенные пункты, отрезанные каналом, не вымерли. На канале делали лодочную переправу или паромы, и это все надежно работало. Стоил перевоз 3 копейки, что было совсем не дорого. Сейчас все это поломано, не осталось ни одного парома, а лодки только частные не с гарантированной переправой и отсутствием спасательных средств, и то кое-где.

 

Освободившиеся лагеря для заключенных на 2-м и 3-м Котовских участках решили по-хозяйски использовать. Бараки и дома ведь остались, и были еще пригодны для проживания.

На 2-м участке начали строить судоремонтный завод, который потом стал называться ХСРЗ. На 3-м участке для строительства в Москве Дворца Советов построили завод камнеобработки. Людей набирали по вербовке, как на Дирижаблестрой. Со всех концов СССР приезжали люди и обживали новое жилье в виде бараков. Сначала провели железнодорожную ветку до будущего завода камнеобработки. Она пролегла вдоль канала по селу Лихачево и через завод №207 – ныне ДНПП, на станцию Марк. Затем сделали причал на канале для барж, которые должны были возить камни для обработки. Пристань была напротив поселка Глубокая Выемка, там, где сейчас школа №7. Пока еще не завезли необходимые станки для обработки камня, завод временно осваивал другую продукцию.

В одном из домов возле завода был открыт маленький музей, в котором демонстрировался макет проекта Дворца Советов. На нем можно было увидеть все помещения, статую Ленина  наверху, где что будет располагаться, что в голове Ленина, что в кольце, на котором он стоит, что в его руке. В Москве же, где раньше был храм Христа Спасителя, начали уже возводить остов дворца из стальных швеллеров большого размера. Уже подняли их до 6-го этажа.

А завод камнеобработки приступил к выпуску глиссеров, таких, как был показан в фильме «Вратарь» и аэросаней, как в фильме «Семеро смелых». Глиссеры спускали на воду в Мысове. Там сделали напротив конюшни рельсовый спуск, и тележка, на которой был глиссер, скатывалась в воду водохранилища. Она удерживалась упорами, а глиссер оказывался на плаву. Так спускают и другие водные судна. Аэросани делали в 1939 году, они использовались во время войны с Финляндией.

С 1937-го года по каналу начали курсировать различные теплоходы, однопалубные, двухпалубные и трехпалубные. Они строились сериями. Самые маленькие прогулочные суда получили названия Чкалов, Громов, Водопьянов, Коккинаки, Байдуков, Беляков. Средние: Молоков, Каманин, Доронин и др. Большие: И.Сталин, К.Ворошилов, М.Калинин.

Мы, ребята, стояли на берегу и махали руками людям, проплывающим на теплоходах, они махали нам руками в ответ. Было радостно и интересно. На теплоходах играла музыка и на палубе люди танцевали. Любимым развлечением ребят было качаться, плавая на волнах. А волны были крутые. Особенно когда теплоход проплывал близко к берегу. Некоторые смельчаки подплывали совсем близко к теплоходам, что было очень опасно.

Под действием волн и времени берега канала, обложенные камнями, в некоторых местах стали осыпаться и образовались промоины. Их путейные службы вновь засыпали камнями, укрепляли берега. Но разрушение продолжалось, и тогда берега обложили железобетонными наклонными плитами. Они тоже оказались недолговечными, пришлось вбивать железобетонные сваи и делать облицовку из вертикальных блоков. Они и сейчас стоят, но на участке канала от Дубны до Икши еще остались берега выложенные камнями. Склоны канала, и низкие, и многоярусные, обложили дерном, укрепили его, сделали между ярусами кюветы и сточные желоба. Засадили берега кустарником деревьями.

Продолжение

Аргунов Е.И. – “О канале” (1930-40е гг.) Часть 2

Часть 2

Еще до войны, в 1940-м году на перемычке, на берегу канала напротив деревни Ивакино начали строить нефтепровод до строившейся нефтебазы. Сначала построили высокий причал, потом в траншею вкопали стальные трубы, которые и сейчас лежат. Но почему-то нефтепровод не закончили, а нефть стали привозить на танкерах в Ивакинский залив, предварительно углубив фарватер до нефтебазы. Так нефть возили всю войну, и после нее. Другой путь доставки нефти был по железной дороге от станции Лобня. После войны от села Павельцево до канала прорыли рукав, что позволило баржам подплывать в нефтебазе и уплывать от нее по разным путям. Образовался островок в форме треугольника, прозванный в народе «остров любви и страданий». Для прохода от села Ивакино через Клязьму в Павельцево сделали понтонный разводной мост, который катер разводил на время прохода танкеров в ту или другую сторону.

Началась война 1941-45 годов. Сваренный остов Дворца Советов из стальных швеллеров срезали автогеном и пустили на изготовление противотанковых ежей для защиты Москвы. Канал превратился в водную артерию, снабжающую Москву необходимыми товарами и сырьем, в том числе хлебом, углем, нефтью.

Зимой 1941 года, когда немецкие войска подошли к станции Лобня, Клязьминское водохранилище от Хлебникова до Новосельцева заминировали. Были установлены и проволочные заграждения. Железнодорожный и шоссейный мосты тоже были заминированы и находились под военной охраной.

Наступила весна 1942-го года. Немцев отогнали от Москвы. Я учился тогда в 6-м классе, мне было 15 лет. По знакомству меня взяли работать на канал электромонтером. Много ума для работы не надо было, но добросовестно относиться к работе и уметь её делать было необходимо. Добросовестно – это значит вставать ежедневно в 4 часа утра, без выходных и идти на работу. А потом еще и в 7 часов вечера.

Трудовую книжку мне не выдали, видно не положено было по годам, но дали одновесельную лодку, почти новую, красивую, со спасательным кругом из пробки и 2 весла с уключинами. Дали форменный костюм из хлопчатобумажной ткани, черные брюки, китель, брезентовые сапоги, когти электромонтера, контрольную лампу на 220 Вольт и инструмент. Правда, никак не могли подобрать кепку матроса – все были велики, пришлось ушивать. А кепка была с козырьком из черного глянцевого картона. Костюм был тоже великоват. Со стороны я выглядел как «Стрелка» из кинофильма «Волга-Волга». Но на это я не обращал внимания, я был как большой.

Мне дали самое ценное – транспортные продовольственные карточки, которые гарантированно отоваривались во всех концах СССР. Хлебная карточка – 600 грамм черного и 200 грамм белого хлеба. И продукты всякие. Белого хлеба в магазинах не было, но 800 грамм черного давали каждый день. Остальные продукты: крупы, сахар и др. полностью отоваривали, не то, что в Мысовском магазине – только хлеб, наполовину с картошкой давали как рабочим, так и иждивенцам. Я отоваривался на 3-м участке. Около заградворот и бани была палатка, и там давали продукты только канальским рабочим. Для того военного времени это было очень значительным.

 

Мой участок, который я обслуживал, был от села Лихачева до села Троицкого. Я должен был обеспечивать навигационное освещение этого участка в ночное время, так как по каналу днем и ночью в Москву везли различные грузы, как продовольствие, так и другие товары: дрова, уголь, плоты с бревнами, баржи допотопные. Их тянули буксиры. Плоты длинные, а на них шалаши для сопровождающих, баржи, сцепленные попарно, на них целые семьи с детьми.

Движение было очень интенсивное, шлюзы не успевали пропускать эту вереницу судов и плотов. Движение шло круглые сутки, но больше ночью, так как днем немецкие самолеты канал бомбили.

На берегах канала через каждые 250 метров установлены сигнализационные знаки: на одном берегу зеленые, на другом – красные так, что штурманам было ясно, в какую сторону вести судно. Иначе ночью без светосигнализации можно врезаться в берег. Канал не прямой, как стрела, много поворотов. А на водохранилище установлены буи, которые тоже сигнализируют разными цветами своих фонарей, где находится фарватер. Мосты имели сигнальный фонарь посередине вверху.

По водохранилищу было особенно опасно плавать. Вроде от берега до берега далеко, но фарватер шириной, как и на канале. По водохранилищу тоже была прокопана выемка, на такую же глубину, как и на канале. Несколько раз дровяные плоты и плоты из бревен садились на мель напротив деревни Капустино, около Дмитровского шоссе.

Буи ставили в строго определенных местах. Для их электропитания применялись сухие элементы, из которых я делал батареи на 6 Вольт. На верху буя (бакена) был установлен круглый фонарь с нужным по цвету стеклянным фильтром в виде стакана. Стояло реле для экономии электроэнергии.

С электропитанием было туго, а потом и вовсе перестали давать сухие элементы и решили применять кислотные. С ними была одна морока. На берегу я разводил в нужной пропорции раствор кислоты и заливал его в жестяные банки, вставлял в банки крышки с электродами и двумя клеммами для проводов. Потом эти конструкции с жидкостью грузил в лодку, привозил к бакену и осторожно, чтобы не расплескать, по одной банке, которая весила примерно 3 килограмма, погружал в ячейки на дне бакена. А бакен был полтора метра глубиной. Кислота была опасной, и приходилось работать в резиновых перчатках. На водохранилище почти всегда были волны, кислота выплескивалась, ведь крышка была не герметичная, и банка снаружи становилась склизкой, так что трудно было её удержать в руках. В бакене я соединял эти банки в батареи. На берегу было работать намного легче.

Вдоль берега канала стояли столбы с электрическими проводами. От столба через предохранитель кабель подключался к познавательному знаку (так работники канала называли береговые навигационные знаки) в виде стального шкафчика, внутри которого была лампочка, а с двух сторон стеклянные цветные линзы.  Шкафчик спереди открывался специальным ключом, для того чтобы можно было заменить лампу. И в войну хватало хулиганов, которые били линзы, а на бакенах что-нибудь ломали или разбивали стекло фонаря.

 

До 1941-го года электромонтеры и бакенщики были только мужчины. Для  работников канала были построены путейные дома, одноэтажные, уютные. Жившие в них рабочие имели огороды, держали коров и других домашних животных. Вдоль берега канала были поля и зоны, принадлежащие каналу. На них можно было запасти на зиму сено, а на огороде вырастить овощи. В войну мужчины ушли на фронт, а женщинам почти невозможно освоить специальность электромонтера. Вот и взяли меня на работу, от нужды. Я умел ловко лазить на столбы, пригодилась практика лазания на деревья за грачиными яйцами. А тут  когти! Главное, чтобы сапоги были бы по ноге и когти среднего размера. Столбы были разного диаметра. Когти не должны на ноге шмыгать, иначе беда. Монтерский пояс тоже необходимая принадлежность, без пояса работать на высоте невозможно. У пояса имеется стальная цепь, которую или сразу пристегивают вокруг столба, или когда ты уже на высоте и нужно двумя руками работать. Когда  пристегнут цепью, можно даже откинуться от столба назад и делать что требуется. Сапоги, когти, пояс и цепь должны быть подогнаны в меру и надежны.

В 1942 году еще до открытия навигации по каналу меня включили в бригаду по траливанию фарватера канала. На нашей Химкинской дистанции был свой теплоходик, который стоял на перемычке, и был свой капитан, моторист и один матрос. Весной 1942 года не все мины смогли вовремя разминировать на водохранилище, и часть мин ушла на дно. Нужно было проверить, нет ли под водой того, что может нанести ущерб судоходству.

На задней части катера, на корме, привязали трал в виде семи метровой фермы, по краям которой на стальных тросах опускались через лебедочные редукторы две «рыбины» (чугунные чушки в виде бомбы, весом по 40 килограмм). Вот так и плавали вдоль Новосельцева до порта Химок туда-сюда, искали зацепы. Один раз недалеко от Дмитровского шоссе подцепили мину,  и она, взорвавшись, обдала катер водой. Другой раз за что-то зацепились, да так, что погнулись перила катера.

Когда траливание закончилось, а длилось оно не меньше недели, катер поставили на перемычке, где была стационарная мастерская для ремонта бакенов, реле и другого оборудования. В этой мастерской я работал зимой 1942 года после занятий в школе.

Как у электромонтера-бакенщика, у меня было много разных обязанностей. Каждое утро я ходил или плавал на лодке к заградворотам и выключал электричество по всему 2-му и 3-му Котовским участкам. Вечером наоборот – включал. Внутри машинного зала заградворот была электрощитовая. Ручные рубильники находились на 3-х метровой высоте, и нужно было специальной деревянной штангой с крючком на конце включать и выключать их.

Вечером нужно было убедиться, что все познавательные знаки горят. То ли пешком, то ли на лодке нужно было проплыть от Мысова до Лихачева и обратно – до Троицкого, где я включал или выключал бакены. Если какой-то познавательный фонарь не горел, его нужно было отремонтировать, т.е. устранить неисправность. Труднее всего было ездить зажигать вечером и гасить утром бакены. В любую погоду, в дождь, ветер я выплывал от Мысова, от «Белого дома», где была у меня запертая на замок лодка, и плыл к каналу, далее по нему к Клязьминскому водохранилищу, и до Троицкого.

Если стояла тихая и теплая погода, то плыл быстро, но всегда считал: вот проплыл один пролет, 50 метров, вот проплыл еще 250 метров, где стоял познавательный знак, вот скоро железнодорожный мост. А на мосту охрана. Чтобы проплыть под ним, нужно причалить к берегу и показать пропуск. Охранник давал добро, и я проплывал. Иногда меня уже узнавали, так как я плавал 2 раза в день, утром и вечером, в одно и тоже время, и причаливать не требовалось.

Хуже было, когда шел дождь, а еще хуже, если с ветром. Ветер, особенно северо-восточный, разгонял по каналу волны с бурунами. Лодку приподнимало и шлепало  всю дорогу. А на водохранилище еще хлеще. Там волны были более агрессивные и крутые, простор для них шире, разгул больше. Да и бакены стояли не в один ряд, а по бокам фарватера. Так что приходилось лавировать в движении, направляя лодку прямо против волн, сначала к одной стороне, а потом, проплывая бакен, направлять лодку по волнам. Это, конечно, дольше, но усилий меньше.

Бакены – это большая металлическая бочка диаметром в метр и полтора метра глубиной.  Он качается на волнах, но имея сноровку, я подплывал к нему, подцеплял лодку к кольцу на бакене, закручивал цепь на узел и, ловко подхватив боковую стойку бакена, вскакивал на него и включал или выключал освещение. Резиновых сапог мне не давали, да я и вообще не знал об их существовании, а брезентовые, хотя и головки у них были кожаные, все же промокали. Но было лето, тепло.

На самом широком месте Клязьминского водохранилища, около деревни Капустино, дважды садились на мель плоты. Один плот из дров, другой – звено от плота из строевого хвойного леса. Пока власти сорганизовались, чтобы снять их с места, местные жители разобрали их по дворам, а от плотов остались лишь воспоминания.

Хуже всего было, когда лил дождь. От дождя мне выдавали брезентовый плащ, вроде того, что показывали в фильме «Веселые ребята» на извозчике катафалка, который вез джазовую группу Утесова. У плаща этого вес в сухом виде килограмм 6, а когда он намокает под дождем, то рукава становятся несгибаемыми,  как будто этот плащ пропитали в цементном растворе. А грести-то нужно, а рукава совсем не гнутся. В общем, не только не удобно, но просто тяжело.

И такая работа ежедневно в течение двух навигаций, а это минимум 10 месяцев. От перемычки до последнего бакена в селе Троицком 3 километра, от перемычки до Лихачева, тоже 3. Итак, 4 раза по 6 километров, получается, по 24 километра каждые сутки.

 

Помимо обеспечения освещением водного пути были и другие заботы и обязанности. На перемычке, в сторону нефтебазы танкеры своими мачтами рвали электрические провода. Приходилось их натягивать вновь. Я подготавливал по 120 метров одножильного провода, 2 бухты, расплетая их из кабеля. Потом лез на столб, обрезал конец старого провода, привязывал к нему новый. Так же со вторым проводом. Потом привязывал их к изоляторам, предварительно подняв их на столб по одному. А бухты в это время лежали под столбом. Затем я грузил обе бухты с проводами в лодку и плыл с ними на другой берег. Там,  распрямив провода, я шел с ними метров 50 к другому столбу и так же по одному поднимал провода на 2 изолятора, подвязав их так, чтобы они могли по петле скользить. Потом, применяя веревочные домкраты-лягушки, или как их называли, блоки, по одному проводу натягивал провода так можно сильнее, чтобы не было провеса над перемычкой. Там длина была более 50-и метров. Натянув один провод «лягушками», привязываю его крепко к изолятору и соединяю к проводам электросети. Потом так натягиваю и соединяю 2-й провод. На всю эту процедуру уходило до 2-х часов. Я же был один.  Когда происходил обрыв проводов, я заявлял об этом начальнику дистанции, он подавал жалобу в пароходство. Но все равно провода два раза обрывали.

Другой моей обязанностью было вылавливать топляк на фарватере. Топляк – это ствол дерева длиной 7 метров, который так наводенеет, что совсем не ложится на дно, а стоит вертикально в воде и только клюет, как поплавок. Вот его-то я и должен был увезти к берегу. Но это не спасало положения, он опять же течением будет оттащен на середину канала, поэтому необходимо было его вытаскивать на берег.

У меня с собой в лодке был пучок алюминиевой проволоки и, когда я обнаруживал топляк, то подплывал к нему кормой, погружал обе руки в воду. Подхватывал его вверх и тут же скручивал проволокой. После этого я крепко привязывал топляк веревкой к лодке, садился за весла, начинал грести, а лодка ни с места. Долго приходилось грести и раскачивать топляк, прежде чем он принимал горизонтальное положение и давал ход лодке. Очень медленно плыла лодка. А бывало, я находил топляк у железнодорожного моста, и сколько времени мне нужно было, чтобы притащить его к Мысовской водокачке, где я с помощью брата его распиливал по одному метру и оттаскивал к своему сараю, который был от берега метрах в 150-и. Там метровое бревно распиливали пополам и складывали в виде колодца, чтобы поленца просушились за лето. Зимой ими топили печку. С 2-х метровыми поленьями, которые тоже попадались, было намного легче.

 

Были и непредвиденные случаи, когда жизнь подвергалась прямой опасности. Однажды перестал гореть фонарь посередине шоссейного моста Дмитровского шоссе через канал. Этот мост называли Сталинским или «горбатым». Нужно было наладить сигнальный фонарь. Мост охранялся, но у меня с собой всегда был пропуск. Я оставил лодку около моста, а сам, взяв с собой запасную лампочку и монтажный пояс, пошел по пешеходной части моста к его середине, где был фонарь. Перегнувшись вниз, я хотел руками достать барашек крышки фонаря. Крышка с линзой открывалась вбок, но руки мои, как бы я ни нагибался вниз, не доставали даже крышку фонаря. Я и до этого цепью монтерского пояса пристегивался к поручням ограждения, чтобы не перевернуться и не полететь вниз головой в канал. Было высоко, и еле-еле была видна рябь воды.

Тогда я, ничего не придумав, начал на цепи спускаться ногами вниз. Получилось неплохо, я спустился, повис на цепи так, что руки были как раз на уровне фонаря. Было удобно, и я отвернул немного винтовой барашек, открыл крышку, заменил лампочку, и она тут же зажглась. Закрыв снова крышку с линзой, я закончил дело. Я начал подтягиваться вверх на руках, но у меня ничего не получилось. Тогда я посмотрел вниз – было очень высоко, и если я отстегну цепь, то упаду, расшибусь о воду и не выплыву, так как на мне одежда, сапоги и тяжелый монтерский пояс с цепью. Я еще раз попытался подтянуться, но вытянуть себя на уровень живота так и не смог. Я снова стал думать, как мне быть, прыгать вниз, рискуя погибнуть или кричать до того момента, пока кто-нибудь меня не услышит и не спасет из этого положения.

Пешеходов на мосту почти никогда не было, машин совсем мало, а охранники моста в своей сторожке не слышат. Так я висел не менее получаса, пока случайно, на мое счастье по мосту не проходил какой-то человек. Он услышал мой крик, подошел, посмотрел через перила вниз и, поняв сразу, что случилось, вытянул меня за обе руки. Я этого дядю поблагодарил, пошел к лодке и поплыл домой довольный, что исправил фонарь, и все благополучно закончилось.

 

Однажды, весной 1942-го года начали готовиться к навигации. Нужно было зачем-то проверить, правильно ли подключены провода на столбе от кабеля заградворот. На заградворотах электродвигатели работали от 380 Вольт, а в сеть по каналу подавали 220 Вольт. Это был 1-й столб от заградворот в сторону Хлебникова. Полез я на столб, взяв с собой контрольную лампу, резиновые перчатки, при поясе и с когтями. Столб был не обычный, а с опорой, пасынком. Добрался я до верха столба нормально, уверенно. Достал контрольную лампочку и начал поочередно притрагиваться к проводам. Там было три провода. Два из них должны быть на напряжение 220 Вольт, для освещения береговых будок (фонарей). Я дотянулся до первого провода, лампа горит. Стал дотягиваться до верхнего и вытянул руки так, что мои запястья стали вне перчаток и оголены. Я коснулся концом провода контрольной лампы третьего верхнего провода на столбе, и в это мгновение меня так ударило током, что я выронил лампу, откинулся от столба, и только цепь, на которой я был закреплен, не дала мне упасть вниз. Я ощутил сильную зубную боль, одурение головы, и во рту какой-то кислый вкус, как будто я облизал оголенную палочку, опущенную в муравейник.

Внизу за мной наблюдали 3 человека. Потом, осознав что со мной произошло, я узнал и причину случившегося. Из-за того, что запястье оголилось, провод коснулся моей руки. Монтерские когти же вцепившиеся в столб, касались стального уголка, который прикрывал спускавшийся вниз кабель, это была «земля». Так что получилось, что ток шел от руки через ногу на землю. Я очухался, слез со столба, подошедшие что-то говорили мне, но я не помню что.

После этого, когда бывала какая-либо опасность, то ли когда повисну, то ли ноги не так стояли на когтях, или когда спускался со столба, то во рту я всегда ощущал кислоту. И так было очень долго.

 

В 1942 году, вечером, осматривая берег в районе с. Лихачево, я обнаружил, что один познавательный знак не горит. Я ходил пешком от заградворот в сторону с. Лихачево по своей стороне, т.е. где само село, и мне было видно, какой фонарь не горит.

Не горел фонарь на лихачевской стороне. Я запомнил его и на следующий день поплыл к нему на лодке. Я специально не выключил электричество по этому берегу канала (на каждую сторону канала были свои рубильники). Подошел к фонарю, стал открывать дверцу, меня немного защипало электричество. Это часто бывает из-за плохой изоляции. Лампа не горела, и я заменил её на новую. Но и новая не стала гореть. Столбы с электропроводами были установлены на 3-м ярусе канала. Это было на знаменитой Глубокой выемке. Я поднялся по террасам к столбу и полез на него. Долез до верха, где находился патрон с предохранительной пробкой. Вывернул её, и как обычно делают, так как другой у меня не было, навернул проволоку и ввинтил пробку на место. Но проволока тут же сгорела. Тогда я, не придумав ничего лучшего, вставил в патрон гвоздь, оказавшийся у меня в кармане кителя, чтобы он работал вместо предохранителя и пропускал ток.

Довольный своей сообразительностью я стал спускаться со столба, цепь я не снимал до самой земли. Как только я ступил ногами на землю, меня затрясло, как будто на вибростенде. Меня трясло так первый раз в жизни, и я не понимал, что делается. Не осознавая, что случилось, я машинально двумя руками отстранил цепь от столба. Меня стало меньше трясти, и я, отомкнув собачку замка цепи, полностью освободился, но трясти все не переставало, хотя и стало полегче. Я отошел от столба метра на два, и тряси меня перестало совсем. Мне пока еще не было понятно, что со мной произошло. Очухавшись, я начал подходить к столбу и увидел, что стальной уголок, которым был прикрыт кабель, идущий со столба вниз к фонарю, трижды пробит бронебойными пулями. Кабель под ним тоже был перебит и касался оголенной жилой уголка, идущего в землю.

Сообразив, что мой гвоздь вредит электросети, я начал комками земли и камнями сбивать его. На пятый раз мне удалось сбить гвоздь и устранить замыкание. На время познавательный знак перестал работать. Устранить такую аварию самостоятельно я не мог, нужно было менять кабель. В 1941 году в этом месте шли воздушные бои, и пули не разбирали, где столб, где еще что-либо и попали точно в стальной уголок. А может быть, немецкий самолет атаковал караван судов, идущих по каналу?

Окончание

Аргунов Е.И. – “О канале” (1930-40е гг.) Часть 3

Часть 3

Иногда я пытался передвигаться по каналу на халяву, то есть цепляясь за лодку, которую привязывали сзади к баржам или плотам. Это когда я плыл от Зеленой Гавани к Мысово. Там плоты и груженые баржи медленнее плыли, и мне вполне удавалось к ним прицепить свою лодку. Из Мысова баржи шли быстрее, и соответственно редко удавалось к ним прицепиться.

Иногда наш путейный катер ходил, и я цеплялся к нему веревкой за корму и доплывал до нужного для меня места. Но это было редко. Иногда я на веслах догребал до порта Речной вокзал, а оттуда, цепляясь за какой-нибудь катер, добирался обратно до перемычки.

 

В 1942-м году осенью на Клязьминском водохранилище не успели вовремя убрать бакены. Навигация шла до поздней осени, и неожиданно похолодало и воду сковало льдом. Как правило, бакенам требовался ремонт. Их красили, ремонтировали то, что за лето сломалось. Решили снимать бакены, пробиваясь к ним через лед на местном ледоколе. Бакен стоит на месте, так как к днищу его прикреплена стальная цепь четырехметровой длины, на конце которой прикреплен груз в виде железобетонного куба весом 200 килограмм. Бакен цепляют к катеру, груз подъемником поднимают на катер, и так, по 5 – 6 бакенов приволакивают к перемычке, где была наша ремонтная база. Но наш ледокол оказался слаб и не смог пробиться к бакенам. А лед был уже 7 сантиметров.

Было холодно, я забился в машинное отделение, где было потеплее. Катер отходил ото льда, разгонялся и всей своей массой наваливался на ледяное поле, давил лед немного, проваливаясь в воду. Так, пройдя только до Хлебниковского госпиталя, наш корабль показал свое бессилие. Как бы ни надрывались дизели в несколько сот лошадиных сил, их не хватало. Мы повернули назад, не подцепив ни одного бакена.

Навигация 1943 года началась рано. Сначала прошел ледокол от Икшинского водохранилища, взломал лед, дали воду в водохранилища через шлюзы, и пошли первые баржи. Я тоже готовился к навигации уже по известному плану. Батареи, составленные где из сухих элементов, где из кислотных, почти сдохли, и нужно было их менять, чем я и занимался. На сухопутном участке ремонтировал познавательные знаки: менял разбитые линзы на новые, вкручивал электролампы, которые я на зиму убирал. Моя лодка было полна всего: и линзы, и провода, и лампы, сухие элементы, когти, пояс и брезентовый плащ.

Уже через много лет после войны линзы познавательных знаков стали предохранять снаружи металлической решеткой из толстой проволоки. А на бакенах стали устанавливать фотоэлементы, которые выключали лампы с темнотой и включали с рассветом. И еще бакенщиков снабдили бензиновыми двигателями. И конечно, работать стало намного легче.

 

Однажды, за мостом Дмитровского шоссе, напротив деревни Капустино, я обнаружил рыболовную сеть, которая могла накрутиться на винт теплохода. Я, конечно, её выловил и привез в Мысово. Каким-то образом рыболовам удалось меня найти, и они пообещали за сеть выкуп, унесли её, но обманули.

За время работы было много всяких случаев. Один был вообще ни на что не похожий. Как-то прихожу утром на берег, где я причаливал и запирал на замок стальную цепь, а лодки нет. Я туда-сюда, к своему начальнику Катальникову. Доложил ему, что случилось. Канал был, как и железная дорога, объект важный, на военном положении. И лишить меня моего “паровоза” – это было уже слишком. А лодок на ходу в нашей местности не было. Подключили участкового милиционера, и с ним и с моим начальником стали предпринимать экстренные меры.

Кстати, у меня за 2 года было 2 начальника Химкинской дистанции. В 1942 году с весны был Чернышев А.И.. Но когда в июне на Химкинском водохранилище, почти напротив Речного вокзала, баржа с хлебом налетела на противотанковый еж, который пробил ей днище, и баржа затонула, его отправили в штрафбат на фронт. Больше о нем ничего не было слышно. Второй был Катальников Н.А.. Он был пожилой, и на фронт его не брали.

Милиционеру кто-то подсказал, что около лодки околачивались Ивакинские ребята. Ивакинцы приходили в Мысовский клуб в кино. Даже сказали, что это дело рук Матрохина Витьки. Взяв на перемычке казенную лодку, мы втроем поплыли в Ивакино. Дом Матрохиных мы нашли легко, он был посередине деревни. Пришли, и милиционер прямо спросил: «Где лодка?». Родители вроде сказали, что не знают ни про какую лодку. Тогда мы с участковым прошли в огород за дом, лодка была там. Лодку мы спустили на воду, весел у меня с собой не было, тогда меня взяли на буксир и доставили в Мысово, к Белому дому. Что было с похитителем, я не знаю, ему тогда было тоже лет 14-15. Я и раньше знал Матрохиных. Был Матрохин старший, с 1922 года. Он был на фронте, пришел с войны живой и долго еще жил городе Долгопрудном.

Ивакинцы и до революции и после, и даже после войны учились в Мысовской школе, называемой Котовской, так как Мысовский помещик построил школу на территории поместья в Мысове, напротив “Горелой дачи”.

 

Летом 1943 года я часто менял сухие элементы в бакенах. Мне снова стали их давать на складе для замены прошлогодних. Я проверял, как горят лампы, и если тускло, то проверял поочередно каждый элемент контрольной лампой внутри бакена и выявлял вышедший из строя.

Как-то раз, в один погожий день, когда на небе не было совсем облаков и не дул ветер, я, плывя по каналу, разогнал свою послушную лодку до скорости 5 километров в час, так что она, рассекая воду, с боков создавала волны, и за кормой тоже были намеки на волны. Я радовался хорошему дню и хорошему настроению. Я только отщелкивал столбы, в уме считая от одного до шестидесяти. Часов у меня в то время не было никаких, они были большой редкостью. Я заплыл за шоссейный мост и причалил к первому бакену, что был на московской стороне. Было тепло. Солнце палило, и парило. Я разделся до рубашки, так было легче работать на дне бакена, который от жары тоже накалился, и на дне его было жарко. Я привязал лодку за кольцо, которое было на бакене, как бы причальное место. Цепь была надежной, стальной, и я привязал её на один узел, было же тихо, просто штиль. Лодка моя была полна всякой всячиной: элементы, плащ, брюки, рубашка, когти, в общем, все, что было необходимо.

Я залез в бакен и стал на его дне проверять и менять сухие элементы. На дне бакена, которое было на полтора метра погружено в воду, было прохладнее. По периметру бакена на самом дне были установлены 4 деревянных ящика с четырьмя ячейками в каждом для сухих элементов. Я проверял элементы и отбраковывал негодные, т.е. выработанные.  Фактически это были элементы Вольта, и по классической физике каждый вырабатывал только 1,5 Вольта. Хоть убей, больше он никак не мог выдать, это закон.

Когда я вставал на дно бакена, то моя голова уже не высовывалась, такой он был глубокий. Свет проникал внутрь через люк, крышка которого откидывалась. Я сидел в бакене, делая свою работу, и не видел ничего кроме белого пятна света над головой. В бакене был полумрак. Через некоторое время я начал ощущать качку бакена, но подумал, что это прошел пароход. Качка усилилась, потемнело, блеснула молния  над головой, и как будто по бакену ударил гром, даже в ушах загудело. Хлестнул сильный дождь, ливень, я закрыл крышку люка и притаился. Раскаты грома раздавались как залпы дальнобойных зенитных орудий во время налета немецких самолетов на Москву.

Чуть притихло, я высунулся из бакена и охнул от ужаса: моей лодки у бакена не было. Я огляделся по сторонам и сквозь еще идущий дождь увидел свою лодку на другом краю водохранилища у деревни Капустино.

Дождь почти перестал, посветлело. Я был в майке и трусах, одежда осталась в лодке. Недолго думая, я нырнул в воду и поплыл за лодкой. Это самое широкое место водохранилища. Плавал я неплохо, но в такую даль еще плыть не приходилось. Дождь, хоть и редкий, но крупный, бил по моей голове, но не очень больно, терпеть было можно. Я доплыл до мели и пошел пешком по дну, так как там было мне по пояс. Вдруг я увидел плавающую на боку на воде чайку. Я подошел к ней и обнаружил, что она поймалась на рыболовный крючок. Какой-то рыбак ловил на живца щуку, а попалась чайка. Освободив чайку от крючка, я её подкинул вверх, и она, хоть с трудом, но все же полетела. Видимо, ослабла.

В лодке было уже много воды. Все мои пожитки плавали в воде, только элементы были на дне. Благо, что весла были при лодке, и я, сев в нее на мокрую скамейку и чуть ли не по колено в воде поплыл к своему бакену. Волны били в нос лодки, ветер опять поднялся, и пошел крупный дождь с градом. Ветер усилился, и град лупцевал меня в спину уже ощутимо больно. Я греб что было сил. Лодка наполнялась водой, и когда я подплыл к бую, то она почти тонула.

Я выкарабкался на бакен, выловил плащ и привязал лодку теперь уже намертво и на цепь и на веревку, а сам полез в бакен. Там было теплее. Я надел рубашку, брюки, хотя мокроватые, накинул на себя железобетонный плащ и лег на ящик с элементами. Стало холодно. Капли дождя дробью барабанили по стенкам бакена и отдавались легким гулом. Что только не приходило в голову во время моего заточения в бакене. Как мне быть, что со мной будет, как спастись? Был вариант плыть голым на берег, который был ближе, то есть правый – там сейчас водная милиция. Другого варианта я не было. Я, скорчившись, лежал на  жестяном ящике и дрожал мелкой дрожью.

Сколько прошло времени я не знаю, но вдруг мне послышалось, будто кто-то рядом говорит. Но я отбросил эту мысль, так как в этом месте плавал только я и под мост никого не пропускали без пропуска. Потом раздался стук о борт бакена. Даже не поверив, я встал, поднял крышку люка, взглянул и удивился. Солнце ярко светило, а около бакена плавала лодка, в которой сидели мужчина и женщина. Оказалось, что муж встречал свою жену у железнодорожной платформы «19 километр», так раньше называлась платформа «Водники». Она работала в Москве, а жили они в Горках. Мужчина подцепил мою лодку к своей. У них было ведро, и мы, вычерпав наполовину воду из моей лодки, поплыли к пристани «Зеленая Гавань».

Причалив к берегу, я вытащил все вещи из лодки на берег, мы опрокинули лодку на бок и вылили воду. Потом перевернули лодку обратно и поставили её на воду. Я сел в лодку и изо всех своих мальчишечьих сил погреб домой. При гребле я согрелся, да и на улице стало тепло. Причалил к берегу у канальского путейного дома,  который находился недалеко от шоссейного моста в сторону Москвы, напротив Хлебниковского госпиталя. Там жил начальник дистанции. Я его застал дома и, доложив о случившемся, сказал, что больше работать не буду, ухожу учиться. Мне только что исполнилось 16 лет, и ни трудовой книжки, ни паспорта у меня не было. Меня уговаривали остаться, предлагали 2-х комнатную квартиру и все льготы, но я ушел, потому что хотел учиться в техникуме.

 

Проплывая Глубокую Выемку и вообще по каналу, люди испытывают сострадание к строителям за их тяжелый труд, гордость за такой подвиг и восхищение творением человеческих рук и природой вдоль всего пути плавания. Прогулки по каналу стали праздником. А там, где пролегла водная гладь канала и водохранилищ, они стали излюбленным местом отдыха, купания, рыбной ловли.

Конечно, выкопать такой канал – это был тяжелейший труд. Машин почти не было, все делалось руками, не всем строителям канала удалось выжить за 5 лет стройки. Конечно, люди болели и умирали, но не больше чем сейчас в годы перехода от социализма к капитализму. Люди сейчас умирают бесславно от многих причин и от пороков капитализма. Строителей канала будут помнить всегда и будет им памятником сам канал.

Аргунов Евгений Иванович

2007 год

 

Страница 75 из 84« Первая...102030...7374757677...80...Последняя »