Страница 38 из 85« Первая...102030...3637383940...506070...Последняя »

Игра в Дмитлаг

Давайте играть в постройку канала Волга-Москва.

Сейчас я объясню, как это делается.

 

2 edited

Выберите небольшую гладкую земляную площадочку, шагов пять-шесть в длину, шагов пять-шесть в ширину, только не ровную, а наклонную. Если на такую площадку положить мячик, он потихоньку покатится под горку. Если на нее полить из ведерка воды, вода тоже потечет под гору.

Эта площадка будет у нас то место, на котором посреди СССР стоит Москва.

Постройте Москву посредине площадки из спичечных коробков. Если есть глина – сделайте домики и башни из глины.

Через город Москву протекает извилистая и узенькая река Москва. Возьмите лопатку или совок и выкопайте игрушечную року Москву. Но помните, что она должна начинаться в той стороне площадки, которая – выше; иначе вода потечет не туда, куда надо. Посмотрите, что вышло: большой, шумный город, самый главный город в нашей стране, а через него течет мелкая, узкая, грязная речка. Это нехорошо.

Не очень далеко от города Москвы течет зато огромная, многоводная река-Волга. Течет, но как нарочно обходит Москву кругом – с одной стороны, с другой, с третьей; а в Москву не заходит. По Волге можно на больших удобных пароходах ездить в далекие места, на Кавказ, в Персию. А по узенькой реке Москве большие пароходы ходить не могут. Это – обидно.

Выкопайте скорее Волгу лопаткой. Сделайте ее шире и глубже Москвы-реки. Проройте как раз так, как нарисовано на картинке.

Вы заметите тогда, что в одном месте между Москвой-рекой и Волгой остается только узкая полоска земли, перешеек. У вас на площадке они текут совсем близко, а по-настоящему этот перешеек довольно широк: больше сотни километров.

Где же кончается Москва-река? Она впадает в третью реку-Оку. А Ока течет опять-таки в ту же Волгу.

Немедленно выкопайте реку Оку. Что же получилось?

В Волге-реке много веды, но она не течет через Москву. Москва-река течет через город Москву, но воды в ней мало. Как же заставить Волгу течь через Москву?

Посмотрите на те речки, которые вы провели на площадке. Ясно, что надо сделать. Надо только прорыть узкий перешеечек между Волгой и рекой Москвой, а немного пониже Волгу перегородить плотиной. Тогда ее вода потечет в Москву-реку, Москва-река станет глубокой и многоводной, и по ней можно будет ходить в Оку и дальше в Волгу самым большим переходам. Это будет хорошо.

Верно. Но есть одна большая трудность. Как раз в том месте, где Москва-река подтекает всего ближе к Волге, между ними поперек перешейка тянется длинный ряд высоких холмов. Как же люди заставили воду течь не вниз, а вверх, на гору и через горы?

Устройте на нашем игрушечная перешейке такие же холмы и подумайте: как тут быть?

Возьмите в руки ведра. Давайте лить воду во все реки – там, где они начинаются. Вот уже и текут: мощная Волга, средняя Ока, маленькая Москва-река.

Теперь простой дощечкой перегородите Волгу как раз против холмов, там, где, по-вашему, надо было бы проводить канал. Вода сначала остановится, разольется озерком, потом хлынет через плотину или потечет вокруг нее.

Такое озеро люди устроили теперь и на настоящей Волге. Только Волгу щепочкой не остановить. Пришлось из бетона, камней, земли выстроить плотину высотой с большой дом и длиной с хороший мост. С ревом, водопадами мчится мимо нее вода, а по огромному, как целое море, озеру плавают пароходы и лодки.

Вода из озера дошла до холмов и остановилась. И все же ей помогли перейти через холмы? Как?

А вот как. На канале в этом месте советские инженеры устроили огромные насосы. Они поднимают воду из Волги на вершины холмов, а оттуда она уже сама течет в канал и в Москву-реку.

А как же с пароходами? Нельзя же пароход поднимать наверх насосом!

Для пароходов люди построили на канале огромные бетонные ящики – шлюзы, один немного повыше другого. Пароход входит в нижний шлюз. Сейчас же в этот шлюз начинают накачивать воду. Воды становится все больше, и пароход всплывает все выше, пока не поднимется до второго ящика-шлюза. Тогда воду пускают и туда, и пароход переплывает вместе с нею. Он лезет все выше и выше по этим огромным водяным ступенькам до верха холмов, а потом так же, шаг за шагом, спускается с них по другую сторону. Посмотрите на картинке, как это получается.

Таких шлюзов на этом канале не один и не два. Их больше десятка. И каждый из них огромен, как самый высокий городской дом.

Так огромная, полноводная река по человеческому приказу вдруг повернула в сторону и потекла там, где никогда не текла раньше. Из Москвы теперь можно ехать по воде далеко-далеко на юг, куда угодно. И все это сделали люди, советские люди, инженеры, рабочие, колхозники-большевики.

Нам с вами не устроить ни насосов, ни шлюзов. Но это ничего. Мы пока просто прокопаем канал поглубже и поставим на этом месте подпись: “здесь шлюзы”.

Теперь, когда вы подробно узнали, как строятся каналы, созывайте всех ребят, берите ведра, готовьте пароходы и пускайтесь в дальнее плаванье по Москве, Оке и Волге. Плывите, куда хотите.

1 2 3 4

 

 

 

 

Статья из журнала “Чиж” №5 от 1937 года, которая в игровой форме рассказывает про строительство канала Москва-Волга.

Источник:

«Землю быстро и легко разгружали». Фотоальбом начальника строительства участка на канале Москва – Волга

Землю быстро и легко разгружали - 005-2Автор:
В архиве Международного Мемориала есть интересное визуальное свидетельство – альбом фотографий, принадлежавший Григорию Васильевичу Буренкову, работавшему на строительстве канала Москва – Волга в Хлебниковском районе, где он постепенно занимал должности прораба, начальника работ участка, начальника участка. Альбом этот передал в архив Мемориала внук Григория Васильевича, Павел Михайлович Буренков. Землю быстро и легко разгружали - 001 Этот альбом составлялся с 1933 по 1937 год, он охватывает весь период строительства канала Москва – Волга на отдельных километрах строительства, где работал Г. В. Буренков. Здесь есть фотографии строительства в Хлебниковском строительном районе, на Новосельцевском бугре, Химкинском узле строительных объединений. Альбом этот чрезвычайно интересен в силу ряда причин. Здесь есть несколько пластов информации – то, о чем владелец альбома, сделавший или заказавший снимки, составивший их в определенном порядке и сопроводивший их подробнейшими подписями, напрямую рассказывает, и то, о чем он проговаривается. В январе 1933 г. Григорий Васильевич Буренков переходит из службы в Мосводопроводе в Управление строительства канала Москва – Волга НКВД. Официально НКВД начинает руководить строительством канала 14 сентября 1933 г., эта дата считается моментом создания Дмитровского исправительно-трудового лагеря. Несколько последующих пунктов трудовой биографии Буренкова будут определяться работой в строительных программах ГУЛАГ НКВД – тут и строительство Куйбышевского гидроузла, и участие в возведении оборонных сооружений на Юго-западном фронте и под Сталинградом в годы войны, руководил строительством лагерей под Москвой и в Саратове… Отсюда еще больший интерес к альбому – помимо любовно воспроизведенных машин и технических сооружений, здесь мелькают и лица заключенных каналоармейцев (аббревиатура «зека» возникла именно при строительстве канала, Беломоро-Балтийского). Видно, что многие снимки с участием работников постановочные – мужчины обряжены в белые рубашки, на женщинах – белые косынки. Сами зеки попадают в кадр также не случайно – их труд на строительстве используют наравне с новейшей техникой. Скурпулезное описание достоинств Вестерновских самооткидных вагонеток или новых тракторов «Сталинцев» соседствует с записями о подвигах лучших ударных бригад. Труд на фотографиях Буренкова не выглядит тяжелым или изнуряющим. Характерны и подписи к фото: «Земля, погруженная экскаватором…, отвозились по железнодорожной ветке мотовозом на свалку. Там ее быстро и легко разгружали» или «Укладка, передвижка и рихтовка путей с большим успехом проводилась женщинами». «Быстро и легко» приходилось вручную рыть землю, загружать в ее вагонетки, затем разгружать, а до этого – валить лес, выкорчевывать пни, разравнивать холмы и осушать болота. На протяжении почти трех лет работы, в 1933 – 1935 гг. на стройках Дмитлага почти не использовалась техника. Буренков лично свидетельствует, что только под Хлебниково к 1935 г. было вынуто лопатами несколько миллионов кубометров грунта. Он приводит доскональные таблицы, где с гордостью воспроизводит статистику: на подотчётной ему территории с 1933 по 1935 гг. было вынуто вручную – тачками 923,913 м3, грабарками – 2,046,923 м3, крючниками – 206,235 м3. А вот  участника строительства канала А. В. Крохина:

«Нередко приходилось мне бывать на трассе канала. Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную – лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. В некоторых местах грунт грузили на конные грабарки. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку. До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах. Так что канал Москва-Волга, как и Беломорканал, построен на костях. Лишь спустя два года на строительстве появились первые ковшовые экскаваторы Ковровского завода, который тоже входил в систему ГУЛАГа».

По архивным данным, приведенным в работе историков А. И. Кокурина и Н. В. Петрова, смертность в Дмитлаге, за весь период его работы, с с 14 сентября 1932 года по 31 января 1938-го, составила 22 842 человека. Вот эта цифра, расписанная по годам: в 1933 году – 8873 человека (16,1 процента от списочного состава); в 1934-м – 6041 человек (3,88 процента); в 1935-м – 4349 человек (2,3 процента); в 1936-м – 2472 человека (1,4 процента); в 1937-м – 1068 человек (0,9 процента); в 1938 году – 39 человек [см. Кокурин А.И., Петров Н.В. ГУЛАГ: структура и кадры // Свободная мысль-ХХI. 2000. № 1. С. 121.]. Описывая стройку, Буренков следует соцреалистическим канонам повествования, принятым в его время. О смертности каналоармейцев он, конечно, не упоминает, зато представляет труд как качество, высвечивающее лучшее в человеке. Слово «лучший» – один из наиболее частотных эпитетов в тех случаях, когда речь заходит о ручных работах («лучшая бригада» и «лучшие рабочие»). Буренков с гордостью рассказывает об изобретениях, возникших по мере работы на «великой стройке второй пятилетки» – упоминает шахтный подъемник, изготовленный и установленный по инициативе прораба Данько, или механический крючник, изобретенный зека Карпусенко (правда, остается неясным, знает ли Буренков об изобретателе, ведь, подписывая фотографию, он делает ошибку в фамилии и берет ее в кавычки – дословно в альбоме записано «Крючник системы „Корпусенко”»), описывается единственный на тот момент в Союзе экскаватор Ковровец-1, экспериментально внедренный на строительстве канала и т. д. В конечном итоге, труд, каким его хочет видеть Буренков – это то, что преобразует не только человека, но и природу – болота осушаются, неровности рельефа – «уполаживаются». Природа поддается измерению, прогнозированию, регулированию, подчинению человеческой воле (ср. запись: «р. Клязьма на службе у строителей канала»). Не в том ли суть поэтики советских строек века? Сквозь набор социалистических штампов проступает типическая биография советского инженера 1930-х годов. Буренков родился в крестьянской семье в 1899 г. За плечами – длительная учеба: Высшее начальное училище, работа учителем в сельской школе, Землемерно-агрономическое училище (все – в Могилевской губернии, и все это – его дореволюционный опыт). В 1922 г. был переведен в Московскую сельскохозяйственную академию, после ее завершения, с 1928 по 1933 г. работал в Управлении Московского коммунального хозяйства, последовательно занимая должности техника, прораба, начальника изысканий. Очевидно, что взлетом своей карьеры он обязан своему усердию и сопутствующим обстоятельствам, какие предоставляла ему новая советская власть. Служба в НКВД для Буренкова стала социальным лифтом. В мемориальском архиве хранятся семейные документы, переданные внуком Павлом Михайловичем Буренковым. В основном, это официальные документы, и они часто свидетельствуют о тех привилегиях, которые дала Буренкову служба в органах безопасности – в ряде бумаг он хлопочет о повышении зарплаты, затем – пенсии, улучшении жилищных условий и т. п. Землю быстро и легко разгружали - 000 Возвращаясь назад, к альбому, интересно проследить, как через выстраивание собственной истории о стройке века Г. В. Буренков имитирует тексты советских передовиц, заимствует из доступных ему медиа приемы рассказа о социалистическом строительстве. Альбом не отражает личных качеств, чувств своего владельца, он указывает лишь на сознательную или бессознательную работу по его адаптации к принятым социальным нормам и по их трансляции. Многочисленные правки, сделанные рукой Буренкова позже, говорят о частом последующем обращении к альбому – как к некоему дневнику, в котором каждая деталь наполнена смыслом. Буренков проговаривается в своей идеализации технического прогресса – эта составляющая словно отгораживает его от всех ужасов ГУЛАГа. Как раз показательно в этом смысле, что в поздних правках корректируются лишь технические неточности или восполняется недостаток специализированных описаний, при этом сами записи остаются сформулированными языком довольно казенным, с обилием канцеляризмов, фразы выстраиваются с ошибками, и эти ошибки не поправляются в ходе последующих корректур, правки объясняются отнюдь не идеей гуманитарного самосовершенствования. Да, Буренкова отличает любовь к деталям – он даже фамилию бригадира лучшего женского отряда (очевидно, заключенной) переписывает в ходе последующих исправлений альбомных записей, исправляя с Лаптевой на Лаптереву. Однако в его альбоме места со значимыми пробелами. Так, на двух страницах, где приведены групповые фотографии лагерного начальства, Буренков заменяет отточием имя руководителя культурно-воспитательного отдела. Если он забыл ее при составлении альбома, наверняка, он мог восстановить ее позже? Возможно, возникновение отточий вместо имени связано с тем, что руководитель КВО Хлебниковского района сам попал под репрессии? Весной 1937 г. начались не только массовые расстрелы заключенных Дмитровлага, но и массовые аресты среди руководства строительства… От фигуры владельца альбома, о котором нам известно столь много, все же хотелось бы вернуться к тем тысячам людей, которые были задействованы в строительстве канала. И потому, отбирая снимки для настоящей публикации, мы сохранили все из них, на которых присутствуют строители.

«Власть администрации ОГПУ-НКВД над заключенными была беспредель­на. Бывший заключенный К. Кравченко рассказывал, как однажды прорвало плотину. Для ликви­дации прорыва толпу зеков загнали в за­полненный ледяной водой дюкер – назад не выбрался никто. Случалось, что обессиленные, изму­ченные непосильным трудом заклю­ченные сами вместе с тачками срывались в котлованы, падали в бетон и оставались в нем замурованными. В лесах устраивались массовые безымянные захоронения заключенных. Иногда умерших „дмитлаговцев” закапывали на окраинах кладбищ. Зимой трупы укладывали на дне вырытой ямы штабелями, присыпая очередной „слой” песком, и оставляли могилу незарытой до следующего дня. „На казнь возили каждую ночь, – рассказывал шофер дмитлаговской автобазы А. Воронков.– Расстреливали в лесу и на северной окраине Дмитрова. У них это называлось „повезти на шлепку”», – такую справку Дмитрий Клейн.

  Заглавная страница альбома: «Административный персонал лагеря и инженерно-технические работники 1-го участка Хлебниковского строительного района канала Москва – Волга. 1933 – 1935 гг..» Землю быстро и легко разгружали - 002-1 Землю быстро и легко разгружали - 002-3 «Удобным видом транспорта для осмотра работ на канале была верховая лошадь». Землю быстро и легко разгружали - 003-1 «Трасса канала Москва – Волга во многих местах проходила по густому лесу. Участок канала на 101-м километре перед началом рубки леса. 1933 год». Землю быстро и легко разгружали - 004-1 «Общий вид ручной разработки участка на 104 – 105 км в 1934 году. Новосельцевский бугор». Землю быстро и легко разгружали - 004-2 «Разработка канала № 291 от 100 до км 108 км началась в апреле месяце 1933 г. вручную тачками, закончена в 1935 году. Вынуто грунта тачками: в 1933 г. – 419,851 м3 в 1934 г. – 492,547 м3 в 1935 г. – 11,514 м3 Всего: 923,913 м3 нач. раб. <подпись> Буренков Тачками разрабатывались верхние забои на глубину до 3-х – 4-х метров, грунт отвозился за бровку канала по тропам из 40 или 50 мм досок. На снимке лучшая тачечная бригада и лучшие рабочие».   Землю быстро и легко разгружали - 005 «Одновременно с мужскими бригадами работал ударный женский отряд. Лучшая женская краснознаменная бригада Лаптеревой. Грабари на участке № 291 сыграли огромную роль. По мере углубления забоев выемка тачками становилась труднее, но на помощь тачкам были пущены грабарки. Вывезено грабарками: в 1933 г. – 275,541 м3, в 1934 г. – 650,588 м3, в 1935 г. – 1,120,694 м3. Всего: 2,046,823 м3 Н-к раб. <подпись> Буренков <по-видимому, более поздняя запись – сделана другим пером и чернилами>»   Землю быстро и легко разгружали - 006 «Грабари мужские и женские бригады работают совместно. Вывозка грунта на свалку одновременно с одновременной засыпкой части Жостовского болота на 105 км.» Землю быстро и легко разгружали - 007-1 «Лучший Национальный отряд грабарей с начальником отряда Адасовым. Разработка ведется забоями 1,5 – 2,0 м с горизонтальной правильной подошвой». Землю быстро и легко разгружали - 007-2 «По мере углубления канала выемка грунта тачками становилась труднее. Нужно было изыскивать новые способы для облегчения работы тачечников. Так появились различные виды мех. крючников и подъемников». Землю быстро и легко разгружали - 008-1 «Шахтный подъемник, установленный на 105-м километре по инициативе пр. Данько, имел исключительно местное и небольшое значение. Подъем производился при помощи лошади. Производительность подъемника – 80 – 100 м3 в смену». Землю быстро и легко разгружали - 008-2 «Механический крючник сист. „Корпусенко” <имеется в виду крючник, разработанный зека Карпусенко – такие крючники повсеместно вводились на строительстве канала Москва – Волга>. Имел большое применение по всему каналу. Повысил производительность труда тачечников, основное – облегчен подъем. Приводился в действие с помощью мотора – 10–12 KW. Недостатки: быстрый износ троса и тачки. Производительность крючника доходила до 250 – 300 м3 в смену. Работа производилась круглосуточно. Вынуто грунта крючниками: в 1933 г. – 5352 м3, в 1934 г. – 194,369 м3, в 1935 г. – 6514 м3. Всего: 206,235 м3. Н-к раб. <подпись> Буренков» Землю быстро и легко разгружали - 009 «Для форсирования земляных работ применялись все виды механизации. Трактора ХТЗ имели две трабарки, емкостью 0,5 м3. Работали очень немного, так как постоянная буксовка, особенно на свалке и песчаных забоях, составляла большие простои». Землю быстро и легко разгружали - 010-1 «Погрузка грабарок вручную на 107-м км бригадиром Лаптеревой. Вывозка грунта производится тракторами ХТЗ. Состав из двух грабарок». Землю быстро и легко разгружали - 010-2 «Малые трактора были заменены более сильными Сталинцами, вместо двух грабарок состав состоял из 5 – 6 грабарок, соединенных одна с другой троссом». Землю быстро и легко разгружали - 011-1 «Один трактор обслуживал три состава, один состав был в пути, другой под разгрузкой, а третий в канале под погрузкой. Производительность трактора в смену – 200 м3. Разгрузка состава на свалке». Землю быстро и легко разгружали - 011-2 «Исключительно эффективно работа шла на 1,5-тонных автомашинах, когда погрузка производилась экскаваторами той или другой мощности, а кузов автомашины заменен на так называемый самосвал конструкции Хлебниковского района. Особенность этого самосвала заключается в том, что машина может быть разгружена без остановки и притом на полной скорости. Человек, стоящий на подножке, устроенной сзади машины, незначительным поворотом рычага открывал немного снизу борты, и грунт проваливался в образуемую щель. Автомашина ГАЗ АА – самосвал на погрузке под экскаватором». Землю быстро и легко разгружали - 013-1 «Наиболее эффективным видом транспорта грунта из канала были мотовозы и паровозы с ж/д путями узкой колеи. Укладка, передвижка и рихтовка путей с большим успехом проводилась женщинами». Землю быстро и легко разгружали - 015-1 «Лучшая женская бригада Лаптеревой на планировке и передвижке путей на месте свалки грунта». Землю быстро и легко разгружали - 015-2 «На участке канала № 291 работало несколько типов экскаваторов, из них были довольно крупных размеров – Ковровец № 1, емкостью ковша 2,5 м3, на гусеничном ходу. Эта марка экскаватора была экспериментальной и единственной в Советском Союзе. Экскаватор на гусеничном ходу Ковровец № 1 идет со станции Хлебниково своим ходом 16 км к месту работы канала № 291». Землю быстро и легко разгружали - 016-1 «Срезка и уполаживание откоса для спуска экскаватора в забой». Землю быстро и легко разгружали - 018-2   «Выемка грунта с погрузкой его на железнодорожный транспорт узкой колеи – 4-х-кубовые Вестерновские самоопрокидные вагонетки с мотовозной тягой. Погрузка комбинированным экскаватором». Землю быстро и легко разгружали - 019-1 «Земля, погруженная экскаватором на Вестерновские 4-х-кубовые самоопрокидные платформы, отвозились по железнодорожной ветке мотовозом на свалку. Там ее быстро и легко разгружали». Землю быстро и легко разгружали - 020-2 «Кроме мотовозов на вывозке грунта на свалку из-под экскаваторов удачно применялись малогабаритные паровозы, которые были мощнее мотовозов и давали значительно большую выработку». Землю быстро и легко разгружали - 021-2 «Удачная рационализация. Это самое простое использование силы воды для планировки и транспортировки грунта на свалке водой. Вдоль воды были проложены ж/д пути узкой колеи. Грунт из ж/д вагонеток сваливался прямо в воду, и по мере сужения русла реки горизонт воды поднимался, скорость увеличивалась и начинался размыв и перенос грунта. Примечание. Река Клязьма на службе у строителей канала М. – Волга. Новосельцевский бугор». Землю быстро и легко разгружали - 022-1 «На ж/д путях бывали и аварии. Они обычно происходили при подаче груженых платформ под разгрузку, где в это время неожиданно ранее сваленный грунт, подмытый водой, оползал, и ж/д пути, под нагрузкой, легко проседали. Исправление путей и подъем вагонеток производился вручную очень быстро». Землю быстро и легко разгружали - 023-2 «Заправка паровозов водой, углем и смазочными материалами, а также технический осмотр и мелкий ремонт паровозов и вагонеток производился под открытым небом». Землю быстро и легко разгружали - 024-1 «Буровые работы для уточнения грунтов, залегающих в основании аварийных ворот на 105-м километре». Землю быстро и легко разгружали - 025-1 «Выемка грунта из котлована аварийных ворот на 105-м км канала Москва – Волга». Землю быстро и легко разгружали - 025-2 «Забивка деревянных свай в основание котлована аварийных ворот». Землю быстро и легко разгружали - 026-2 «Котлован основания аварийных работ. Закончены подготовительные работы для начала укладки бетона». Землю быстро и легко разгружали - 027-1 Подпись к фотографии 49: «Жилой дом для начальствующего состава». Землю быстро и легко разгружали - 027-3 Подпись к фотографии 50: «1934 г. Начальник работ участка № 291 (Новосельцевский бугор) канала Москва – Волга и Химкинского узла сооружений – Г. В. Буренков». Землю быстро и легко разгружали - 027-2

  «1937 год. Химкинская плотина. Строительные работы приближаются к завершению. После митинга с рабочими (слева направо). Начальник КВО района … <отточие>, зам. начальника района т. Кузнецов, начальник работ сооруж. т. Буренков, старший прораб плотины т. Князев». Землю быстро и легко разгружали - 028-3 «54 – 55 – 56. Тревожные дни. По окончании работ по устройству глиняного понура впереди плотины и в обводящем канале данного водоспуска, а также укладке бетонных плит по уложенному понуру на откосах подводящего канала данного водоспуска, для нас, молодых строителей, произошло чрезвычайное происшествие, «ЧП». См. чер. 54 – 59». Землю быстро и легко разгружали - 029 «На отдельных участках уложенные бетонные плиты начали подниматься, швы между ними начали расширяться, образовывать большие трещины – пазухи. Пришлось срочно звонить главному инженеру товарищу С. Я. Жук. Прибыла комиссия, которая констатировала, что выпирание плит – это результат напора грунтовых вод, скрытых под глиняным понуром. Лечение было простое. В нескольких местах были сделаны дренажи на откосах подводного канала, и все успокоилось». Землю быстро и легко разгружали - 030 Завершает альбом групповая фотография руководителей строительства канала среднего звена в 1937 г. Крайний слева – Г. В. Буренков. Землю быстро и легко разгружали - 031 © 2009-2015. Международное общество «Мемориал»: Проект «».

Анна Перова “Тяжёлая вода”

Новосельцевский бугор

Узники «Глубокой выемки»

Краевед Игорь Кувырков вспоминает, будучи подростком, он любил гулять вместе с отцом в лесу неподалеку от деревни Ивакино. Однажды путники набрели на странную поляну – это была лужайка, сплошь покрытая холмиками и заросшая высоким бурьяном, необъяснимым образом возникшая в пространстве ровного лесного ковра. «Кладбище строителей канала» – пояснил отец. Поразительное пугающее открытие: оказывается, мирная картина жизни – рыбалка с друзьями, проплывающие пароходы, летние пляжи канала – скрывала страшную тайну, полную невыносимых человеческих лишений и страданий. Эта история уже не покидала Игоря никогда. Много лет краевед по строчкам собирал свидетельства очевидцев, по буквам и цифрам – документы, рассказывающие о боли и крови, жизни и смерти людей, ценой которых был возведен канал Москва-Волга.

Первые строители

15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) принял постановление о строительстве канала, который со­единит реки Волгу и Москву – артерия сооружалась с целью обеспечения столицы необходимым количеством воды. 20 сентября 1932 года вышел Приказ № 1 о формировании Дмитлага – одного из крупнейших лагерных объединений ОГПУ-НКВД. Заключенных на стройку века везли со всей страны – с Белбалтлага, из Балахнинского и Среднеазиатского ИТЛ, из Темниковских, Вишерских лагерей, из Свирлага, Сиблага, Сарлага. С Соловков прибыла опытная охрана: командиры и стрелки. К 1 января 1936 года количество заключённых в Дмитлаге выросло до рекордных 192 тысяч человек. «Когда я расспрашивал родных о том, кто и как строил канал, дед отмахивался, говорил – конокрады – вспоминает Игорь Кувырков – Дед не любил вспоминать те времена. Позже я понял, что дед имел в виду – начинали стройку заключённые из Средней Азии – люди, связанные с басмачеством». Азиаты первыми пришли – первыми и погибли: средняя продолжительность жизни строителей начального этапа глубокой выемки не превышала нескольких месяцев.

«Глубокая выемка»

«Глубокая выемка» – официальное название наиболее глубокой части канала, которая расположена на протяжении 6 километров от Химок и до города Долгопрудного. «Несмотря на то, что были и другие глубокие выемки, к примеру, Лесозаводский бугор (между Дмитровом и Дубной) или Новосельцевский бугор (непосредственно вблизи деревни Новосельцево), однако, только Глубокая писалась с большой буквы, соответственно, имела собственное имя, что подчеркивает исключительную сложность и важность сооружения», – объяснил Игорь Кувырков. Для сооружения выемки под русло канала готовили котлован глубиной 23 метра и шириной 46, при этом главными инструментами рабочих были кирка и лопата. Достаточное количество экскаваторов, способное заметно повлиять на выполнение работ, появилось только к 1935 году. А 15 сентября 1935 года Глубокая выемка была построена. Каждый отдельный строящийся «объект» – шлюз, насосная станция, отрезок канала — окружался колючей проволокой в два ряда, вдоль проволоки – вышки с часовыми, а пространство, окруженное колючей проволокой, называлось «зоной». Пройти внутрь можно было только через «вахту», где охрана проверяла пропуск, допуская внутрь только машины с грузом и лошадей, запряженных в грабарки. Внутри «зоны» – работа на износ, до смерти. «Выемка 1,7 млн. кубометров грунта из Глубокой вручную – рассказывает Игорь Кувырков – днём и ночью. Летом и зимой. В жару, в холод, по колено в воде, голодными полубольными людьми. При помощи кайла и лопаты. Механизмы – тачки, в лучшем случае – грабарки. Зимой замёрзший грунт взрывали. Но глыбы смёрзшегося грунта всё равно приходилось вытаскивать вручную. Применялась малая механизация, типа «крючников» или «землетасок», но и они требовали привлечения немалой человеческой силы. И только когда сроки строительства начали срываться, что грозило руководству строительства самыми суровыми мерами, пришлось вводить технику. Ещё в конце лета 1933 года на стройке появились первые экскаваторы. Машины собирали по всей стране, и многие из них были в почтенном возрасте и близки к состоянию «списания». Экскаваторов катастрофически не хватало. Ковровскому экскаваторному заводу было приказано обеспечить стройку необходимой техникой. Завод передали в управление ХОЗО НКВД. Можно представить, какими методами чекисты добивались результатов, однако новые экскаваторы вышли на стройку. Тем не менее, техника была несовершенной, часто ломалась. Спешка в эксплуатации приводила к тому, что плохо уложенные настилы под экскаватором проваливались в сырой грунт, и машины приходилось вытаскивать вручную. Один из бывших заключенных рассказывал, как однажды прорвало плотину, и на ликви­дацию прорыва толпу зеков загнали в за­полненный ледяной водой дюкер, откуда назад никто не выбрался. Случалось, что обессиленные, изму­ченные непосильным трудом заклю­ченные вместе с тачками срывались в котлованы, падали в бетон и остава­лись в нем замурованными. Вначале строительство канала не имело квалифицированных рабочих, необходимых для возведения сложных технических сооружений, потому в спешном порядке в Дмитрове были созданы курсы, подготавливающие специалистов 43 специальностей. Стройка получила прорабов, лаборантов по бетону и грунтам, машинистов и кочегаров для экскаваторов, монтажников, мотористов, шоферов и электросварщиков. Кроме того, на работы принимались и вольнонаемные, исполняющие как квалифицированную работу, так и обслуживание лагеря.

«Метод Френкеля»

Условия работы были жестко регламентированы – в течение 10-ти часового рабочего дня строитель должен был вывезти в тачке за 150, а то и за 200 метров, примерно 2,5 куба грунта, что соответствует 4-м тоннам. За полную выработку выдавали 800 г хлеба, миску жидкой каши утром, баланду и кашу вечером, миску баланды днем. При невыполнении нормы количество еды существенно уменьшалось. Автором системы «работа за питание» был бывший уголовник Нафталий Френкель, впоследствии . Активным пропагандистом «метода Френкеля» стала Ида Авербах, заместитель прокурора города Москвы, племянница первого председателя ВЦИК Якова Свердлова, жена наркома НКВД СССР Генриха Ягоды. В 1936 году была опубликована книга «От преступления – к труду» авторства Авербах, в которой она характеризовала систему ГУЛАГ как идеальное средство «превращения наиболее скверного людского материала в полноценных активных сознательных строителей социализма, поскольку переделка враждебного и неустойчивого сознания наилучшим образом происходит при концентрации работ на гигантских объектах, поражающих воображение своей грандиозностью». Остается добавить, что в 1938 году Авербах обвинили в контрреволюционной деятельности и она была приговорена к высшей мере наказания — расстрелу. Впрочем, как и её муж. Оба оказались раздавлены созданной ими же карательной системой.

«Без крестов, полумесяцев и звезд Давида»

Игорь Кувырков вспоминает, как расспрашивал деревенских о большой стройке канала Москва-Волга. Люди рассказывали страшное. Зеки ходили по селу и выпрашивали у людей соль. «Мало кто, наверное, догадывался, для чего именно строители просили дать побольше – рассказывает исследователь – Соль разводилась в воде, после чего выпивалась. Спустя сутки жутких мучений человек либо умирал, либо оставался инвалидом». Часто зеки симулировали болезни. Умышленно наносили себе раны, намеренно вызывали нагноения кожи, добивались желудочно-кишечных расстройств, употребляя сырую воду и дикорастущие ядовитые растения. «Так люди делали свой тяжёлый выбор – промучиться месяцы и годы на убийственной работе или претерпеть страдания в течение суток и покончить с жизнью – рассказывает Игорь – но судить их мы не имеем права, мы не испытали всего того, что выпало им. Установить точные места всех захоронений сейчас практически невозможно – живых свидетелей уже нет. Весь левый берег от Химок до Долгопрудного заполнен современными постройками, не осталось следов ни от лагерей, ни даже от деревень. Что ж уж говорить о разбросанных повсюду безымянных могилах – без крестов, полумесяцев и звёзд Давида». Только 3 июля 1934 года, спустя 2 года после начала строительства, приказом по МВС и ДмитЛагу было предписано в месячный срок официально оформить такие захоронения, участкам, расположенным «недалеко от гражданских населенных пунктов», впредь пользоваться их кладбищами, а «самостоятельные кладбища открывать только в крайних случаях, согласуя с начальниками санотделений и гражданскими органами санитарного надзора». Получается, что 2 года заключённых хоронили где попало и как попало, не ведя никакого учёта. Нужно отметить, что даже по официальной статистике именно 1933 и 1934 годы были самыми тяжелыми для каналоармейцев – погибло 14 914 человек, а 1932 год вообще не учитывался.

Государство Дмитлаг

Семен Фирин, занимавший на Беломорканале одну из руководящих должностей, жесткой рукой держал в Дмитлаге систему перевоспитания уголовников усердным трудом – «перековку». В Дмитлаге выходило более 50-ти газет и журналов: самыми массовыми были газеты «Переко­вка» и «Москва-Волга», лите­ратурно-художественный журнал «На штурм трассы» под редакторством самого Фирина, выпускались издания на иностранных языках и даже – журналы женской тематики. В брошюрах серии «Библиотека «Перековки» печатались стихи, рас­сказы, графические работы строителей канала. Сам Фирин часто бывал в бараках, беседовал, знал блатные песни и был у бывших воров весьма популярен. По инициативе Фирина организовывались в лагерях труппы артистов-зеков. Танцевать, петь и писать картины было кому – интеллигенции в лагере было немало. «Сидели за антисоветчину – рассказывает Игорь Кувырков – К примеру, художник Василий Николаевич Ёлкин получил срок только за то, что брошюра с речью и портретом Сталина, отпечатанного в три цвета в стиле французских импрессионистов, вышла из типографии с браком – цвета расплылись, исказив черты вождя».

Расстрельный визит

4 июня 1934 года Глубокую выемку посетила высочайшая делегация во главе со Сталиным. Вождя сопровождала свита – Каганович, Ворошилов, Куйбышев, Ягода и Жданов. Специально к приезду гостей построили специальную деревянную лестницу, чтобы руководители не упали и ничего себе не повредили. Посещение, тем не менее, завершилось трагедией. Сталин, завершая осмотр стройплощадки, заметил, что многие заключённые работают без обуви, и приказал в течение двух часов доставить строителям обувь. А людей, ответственных за снабжение, расстрелять. Зэков обули, ответственных людей расстреляли. «Справедливость» восторжествовала. Посещение Сталиным именно Глубокой выемки – важный знак. За всё время создания Канала вождь побывал на объектах строительства всего три раза. И то, что одним из объектов посещения стал именно этот участок строительства, подчёркивает особую важность «Глубокой выемки».

Из Дмитлага – на Бутовский полигон

Мало кто знает, что 28 апреля 1937 года, за несколько дней до триумфального открытия Канала, начались массовые аресты руководства Дмитлага и вольнонаёмных. Следствие было недолгим, споро выносили новый приговор, преимущественно ВМН (высшая мера наказания), и, не откладывая надолго, расстреливали – только на Бутовском полигоне погибли 8000 человек. Эту судьбу разделил и Семён Фирин, по его делу было арестовано 218 человек: работники культурно-воспитательного отдела лагеря – художники, графики, писатели, поэты. «Почему 28 апреля 1937 года начались массовые репрессии как заключённых, так и вольнонаёмных работников? Во-первых, Фирин был креатурой Ягоды, уже арестованного ровно месяц назад. Во-вторых Сталин мог реально опасаться хорошо организованной системы Дмитлага, созданной в непосредственной близости Москвы Фириным. Под начальством Фирина была хорошо вооружённая и обученная лагерная охрана, немало преданных лично Фирину зеков и уже освобождённых к моменту окончания строительства. У Дмитлага был даже собственный авиационный отряд. Военный переворот теоретически был возможен, подумал параноик Сталин», – рассказал Игорь Кувырков.

История – это равновесие

История не может быть точной наукой, она всегда субъективна. Тем не менее, Игорь Кувырков считает, анализируя прошлое, важно держать баланс. «На одной чаше весов – только по официальным данным более 22 000 погибших строителей и около миллиона заключенных, трудившихся буквально за кусок хлеба и право встретить каждый новый день живым, однако, на другой – одно из крупнейших гидросооружений мира, не потерявшее своей жизненной актуальности и на сегодняшний день, через почти 80 лет после ввода в эксплуатацию, бесценный опыт проектирования и строительства, выращенные уникальные инженерные кадры».

Анна Перова Газета “Долгие Пруды”, март 2015г.

Тарелки Речного вокзала — реверс

Когда-то давно, примерно год назад, я опубликовал материал, в котором попытался понять, что же изображено на в Москве. Надо был бы сразу писать и о тарелках восточного фасада, но что-то меня останавливало. Во-первых, неуверенность в своих знаниях. Дело в том, что на восточном портале, предваряющем выход пассажиров к причалу, расположены барельефы, посвящённые речной и морской теме, как бы подготавливая будущих путешественников к приобщению к водной стихии. И если с речной темой ещё справился бы, то с морской… Во-вторых, было ощущение того, что найдутся таки дополнительные материалы о барельефах Речного. Так и случилось. Недавно мой коллега по проекту «Москва-Волга.Ру» Сергей Гаев приобрёл замечательную и весьма редкую книгу (тираж всего 500 экземпляров) «», подготовленную Владимиром Левшенко и изданную в Санкт-Петербурге в 2012 году. В этой книге приведены «официальные» названия каждого барельефа и указаны фактические исполнители. Что не только помогло с определением прототипов произведений, ни иногда и дало точное название прототипа. Тем не менее, текст стал готовится ещё год назад и на сегодняшний день получился в соавторстве с другим моим коллегой по «Москва-Волга.Ру», с Crazy Hamster, который провёл огромную работу по поиску информации и изображений. Мне же лишь осталось написать вступление и поправить запятые. Для начала уточню, что все 24 фарфоровых барельефа, каждый диаметром около полутора метров были созданы не лично Натальей Яковлевной Данько, а под её руководством группой художников и скульпторов Ленинградского фарфорового завода, как уже известными, так и недавними студентами Ленинградской Академии художеств. Наталья Яковлевна оказалась разочарованной в опыте использования фарфора в архитектуре на примере станции метро «Площадь Свердлова» (ныне «Театральная»). Потому, получив в 1937 году заказ на изготовление барельефов для Речного вокзала, она не принимала непосредственного участия в их создании, руководя бригадой художников в качестве ведущего скульптора завода. Что никак не умаляет заслуг Натальи Викторовны в создании этих барельефов. Согласно легендам, великий Рубенс не полностью писал свои картины, ему много помогали ученики. Но лишь прикосновение кисти маэстро превращало картины в шедевры. Поэтому формат повествования, в отличие от первой части, будет расширен информацией о художниках и скульпторах, принимавших участие в работе.

«Сигнальные флаги». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

На медальоне изображены морские флаги и некоторые самые «популярные» морские узлы. Рассмотрим их подробней. Начнем с флагов, которые попробуем расшифровать, обратившись к таблицам флагов морской сигнализации — как , так и : Верхний флаг – Шлюпочный, либо, по международному стандарту — Все должны быть на борту, судно скоро снимается (Papa) Средний флаг – 1-й дополнительный, либо, по международному стандарту – Мне требуется медицинская помощь (Whiskey). С нижним вымпелом сложнее. Как такового в данных списках найти не удалось, присутствует только флаг с тремя синими и тремя желтыми полосами (а на медальоне – по четыре синих и желтых). Если же брать наиболее подходящий, то по международным правилам он означает, что судну необходим лоцман (Golf), по отечественному стандарту – Телеграф. Почему последний флаг был изображён нестандартно? Моё предположение – для сохранения пропорций в композиции. И что же мы получаем при расшифровке «сказанной» вымпелами фразы? По русски — полная белиберда. Латиницей — PWG. Что бы это значило? Заложил ли в эту аббревиатуру автор тарелки Иван Иванович Ризнич какой-то смысл? Морская тема для Ивана Ивановича морская тема весьма близка. К тому же он принял очень деятельное участие в создании барельефов для Речного вокзала, поучаствовав в 10 из сегодня рассматриваемых — либо художником, либо и скульптором, и художником одновременно. Вот и пришло время рассказать об этом художнике. Иван Иванович Ризнич (20.01.1908 — 27.11.1998), сын легендарного , офицера подводного плавания (подлодки «Дельфин», «Стерлядь», «Святой Георгий»), впервые в истории российского флота совершивший дальний океанский поход. По семейной версии он погиб в 1920 г. на «барже смерти», затопленной красными в Белом море, по другой версии — в Шанхае летом 1923 года, когда пытался вернуть в Россию угнанное в Китай русское торговое судно. Мачеха — актриса Александринского театра, после революции эмигрировала во Францию. Мальчик с ней не поехал, остался в России, какое-то время был беспризорником, потом был принят в художественную школу. Изобразительному искусству обучался в г. Павловске в Слуцкой художественной школе И.Г. Михайлова. В 1926 году ее окончил и поступил живописцем по фарфору на Ленинградский фарфоровый завод им Ломоносова, где проработал с перерывом до конца жизненного пути.

Иван Иванович Ризнич на Ленинградском фарфоровом заводе, 1930-е годы.

Был одним из значительных современных художников-анималистов Ленинградского фарфорового завода. Будучи по призванию живописцем, он одновременно профессионально работал и в скульптуре. Народный художник РСФСР, участник всесоюзных выставок, его работы находятся в музейных и частных коллекциях. Срочную службу (до войны) Ризнич отбывал на флоте. Вспоминает Т.Н. Безпалова-Михалёва, тоже художник ЛФЗ: «Вернувшись, Иван Иванович появился на заводе в полном флотском обмундировании. Почему-то клеши на нем казались особенно широкими, а ленточки на бескозырке длинными не по уставу. Иван с удовольствием демонстрировал товарищам свою грудь, спину, руки и все прочие части тела, сплошь покрытые замысловатой татуировкой. При этом доверительно сообщал, что у него на теле все же еще остался небольшой свободный от татуировки участок кожи, который он специально бережет для японских мастеров, являющихся (по словам Ризнича) лучшими специалистами в этом виде искусства. Однако предполагаю, что этот (весьма интимный) участок кожи так и остался незаполненным«. Во время ВОВ служил на Балтийском флоте, участвовал в обороне Ленинграда (старшина 1-й статьи, командир отделения радистов тральщика № 32 «Шуя» ОВРа КМОР КБФ. Служил на нем с 1941 года). Спасся с подорванного корабля, сидя верхом на мине, долгое время плыл по морю, пока его не подобрал другой корабль. В 1951 г. исполнял обязанности главного художника ЛФЗ. 1960-1969 г — вышел на пенсию. В 1976 г. был приглашен на завод и проработал до 1998г. Большой знаток природы, охотник, рыболов, художник-анималист, друг писателя В. Бианки, художников Курдова, Чарушина. Прекрасно владел художественным словом. В 90-е годы, будучи уже очень пожилым человеком, перевернулся в Ладожском озере на лодке, едва не утонул, но, помня военный опыт, несколько часов плыл до берега, толкая впереди себя лодку. Похоронен в Петербурге на кладбище Жертв 9-го января. Современники по достоинству оценили талант И.И. Ризнича и в денежном выражении. Его ваза «Джунгли», созданная в 1935 году, два года назад была продана на аукционе Sotheby’s за 74,500 фунтов стерлингов при стартовой цене почти в 10 раз ниже. Вернёмся к тарелке «Сигнальные флаги». По кромке барельефа изображены морские узлы. Начнём с верхнего и продолжим по часовой стрелке: «восьмёрка», разновидность штыкового узла, вариант боцманского узла и прямой узел.

«Подводная лодка». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

На барельефе мы видим две подводные лодки. Скорее всего, это Балтийский флот. Наибольший интерес вызывает подводная лодка на переднем плане, на рубке которой отчетливо видно номер 21. Логично было бы предположить, что это известная лодка К-21, однако заложена она была в декабре 1937 года, на воду спущена в августе 1939, а достроена только в конце 1940 года. Поэтому достаточно маловероятно, что тут изображена именно она. Также, по форме рубки данная подложка не очень походит на известные изображения лодок К-серии: Более похоже изображение лодки на медальоне на лодки серии «Щ»: Хотя 100%-го сходства также нет. Сравним еще раз. Тип «К»: Тип Щ (V серии): Поэтому можно предположить, что на медальоне изображена некоторая усредненная подводная лодка из состава Балтийского флота. Хотя я лично склоняюсь к серии Щ, т.к. имела место быть лодка V серии с изначальным названием Щ-21, хотя впоследствии она имела обозначение Щ-105. Также, не забываем, что медальоны были созданы в 1937-1938 гг, лодки серии Щ вступали в строй в 1933-1934 гг, и логичнее было бы изображать именно их, как наиболее передовые из существующих, чем новые, еще не существующие (имею в виду серию К), к тому же, возможно, достаточно секретные вундервафли.

«Теплоход «Абхазия». Скульптор Т.С. Кучкина и роспись И.И. Ризнича

Прошу отметить, что текст, посвящённый этой тарелке и расположенный ниже был написан до появления волшебной книжки с названиями барельефов. Можно только удивиться, насколько точно оказалось попадание Crazy Hamster’а: Тут все просто – на медальоне изображен наиболее распространенный и современный на тот момент «крымский» проект пассажирских судов Черноморского морского пароходства. Всего было построено 6 судов данной серии — «Абхазия», «Аджария», «Армения», «Украина», «Крым» и «Грузия», и работали они преимущественно на линии Одесса-Батуми. 4 теплохода данной серии строились в СССР, два – в Германии, года постройки серии – 1926-1931. Типичными представителями данной серии являются теплоходы «Абхазия» и «Армения»:

Теплоход «Абхазия»

 

Теплоход «Армения»

Судьба всех судов данной серии печальна – 5 из них были уничтожены в 1941 году, последнее – «Абхазия» — летом 1942 года. Немного о скульпторе, Таисии Сергеевне Кучкиной. Она родилась 24 февраля 1909 году в Москве. С 1930 года училась у Александра Терентьевича Матвеева на скульптурном факультете Института живописи, скульптуры и архитектуры Всероссийской Академии художеств в Ленинграде, который успешно закончила в 1936 г. В 1937-1939 гг. работала на Ленинградском фарфоровом заводе им. М.В. Ломоносова скульптором. Автор жанровых статуэток и групп. В 1937 г. работала как скульптор-монументалист, выполнив четыре барельеф для фасада Речного вокзала. За короткий период работы на ЛФЗ она создала жанровую скульптуру, преимущественно изображавшую женщин и детей. Оценив в пластике гжельского фарфорового лубка середины 19 века убедительность и красоту выражения материала, Кучкина в согласии с этой традицией трактовала фарфор как мягкую, текучую массу, которая создаёт плавную округлость форм, их пластическую обобщённость. Молодая талантливая художница, только начавшая успешную творческую деятельность, в 1942 году умерла. По одним сведениям в блокадном Ленинграде, по другим — в эвакуации в Иваново.

«Линкор «Марат». Скульптор М.Н. Мох, роспись И.И. Ризнича

Crazy Hamster почти угадал название корабля, верно указав серию, в которой он вышел.  Это линейный корабль серии «Севастополь». Первое название линкора было «Петропавловск». Его строительство началось 1909 году, введён в эксплуатацию в 1914. Он был третьим в балтийской серии «Севастополь». Помимо «Петропавловска» были построены «Севастополь» (головной корабль серии, переименован в «Парижская коммуна», затем опять в «Севастополь») , «Полтава» (позже «Михаил Фрунзе») и «Гангут» (позже «Октябрьская революция»).

Линкор «Петропавловск». Фото до 1917 года.

«Петропавловск» участвовал в Первой мировой войне, Гражданской войне, Советско-финской войне и Великой Отечественной войне во время обороны Ленинграда. Интересно, но из линкоров типа «Севастополь» только «Петропавловск» участвовал в настоящем морском сражении. В 1921 году его переименовали в «Марат».

Линкор «Марат». Фото до 1941 года.

В сентябре 1941 в результате бомбёжки линкор «Марат» был сильно повреждён и вёл оборону Ленинграда практически в полуразрушенном состоянии. В 1943 году кораблю вернули прежнее название — «Петропавловск». После войны линкор до конца так и не отремонтировали, в 1950 году он стал несамоходным учебным артиллерийским судном «Волхов», а в 1953 его отправили на слом. Теперь немного об одном из авторов барельефа, Михаиле Николаевиче Мохе, художнике и скульпторе. В 1929 окончил художественную школу в г.Павловске Ленинградской обл. и поступил на работу на ЛФЗ. На заводе работал с 1929 по 1941 год. Перед самой войной, в 1941 году перешёл работать реставратором в Эрмитаж. Во время войны эвакуировался вместе с Эрмитажем в Ереван. После войны вернулся в Ленинград и проработал в Эрмитаже до 1948 года. В 1953 году вернулся на ЛФЗ. С 1954 по 1960 был главным художником завода. Но после инфаркта был вынужден оставить должность. На ЛФЗ проработал до самой смерти в 1978 году.

Михаил Николаевич Мох. Фото 1957 года.

«Крейсер «Аврора». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

Crazy Hamster и в этот раз почти попал в точку. «Однозначно на медальоне изображен некий броненосец «додредноутной» эпохи, вобравший в себя черты подобных судов балтийского, тихоокеанского и черноморского типов» — написал он и предложил среди прочих и крейсер «Аврору», логически рассудив, что  в 1937 году (в год открытия канала Москва-Волга) праздновалась 20-я годовщина Октябрьской революции, а «Аврора» и есть олицетворение тех событий. Аврора до революции  

«Волжский теплоход». Скульптура и роспись М.Н. Моха

На этом медальоне однозначно изображен теплоход «канальской» серии, предположительно на Волге в районе Жигулей. Типичным представителем этой серии являлся теплоход «Иосиф Сталин»: Данная серия судов строилась к открытию канала Москва-Волга, и флотилия из них в конце апреля — начале мая 1937 года. «Корпуса новых теплоходов — плоскодонные, с прямыми бортами и скошенным форштевнем — были собраны электросварщиками. Восемь поперечных переборок делили их на девять водонепроницаемых отсеков; под закругленной кормой размещались два опять-таки сварных руля и столько же гребных винтов, причем последние находились в частично закрытых туннелях. По первоначальному проекту маневренность теплоходов должны были улучшать еще и два дополнительных руля в носовой части — конструкторы учитывали что лайнерам в каждом рейсе по 128-километровому каналу придется проходить через шлюзы и гидросооружения. В носовых отсеках размещались кубрик для 18 пассажиров, 8 четырехместных кают и грузовой трюм объемом 108 м3. За ними — машинное отделение. Здесь стояли главные двигатели — два четырехтактных, шестицилиндровых, бескомпрессорных дизеля марки 6-БК-43 мощностью по 350 л. с. Они-то и обеспечивали теплоходам этого типа весьма высокую для речных судов крейсерскую скорость более 20 км/ч. Топливные танки вмещали 35 т мазута. Еще один дизель с форкамерным распрыскиванием приводил в действие две динамо-машины, вырабатывавшие электроэнергию, необходимую для освещения и работы различных судовых систем и механизмов. Имелся на судах и паровой котел, обеспечивавший систему парового отопления. За машинным отделением располагались каюты команды, столовая, парикмахерская и еще один грузовой трюм (11 м3). Над корпусом возвышалась эллипсовидная деревянная надстройка, полностью предоставленная пассажирам. Недолгое плавание от Москвы до Калинина они проводили в просторных, комфортабельных каютах, отделанных не пластиком, как теперь, а кленом, чинарой, грушей и дубом. В киноконцертном зале они могли увидеть новые фильмы и выступления артистов, обедали в ресторане, рассчитанном на 100 мест, в хорошую погоду загорали в двух соляриях, а при ненастье любовались окружающим пейзажем с застекленной веранды. Нелишне добавить, что теплоходы названного типа можно отнести к одним из первых в истории экологически чистых судов — конструкция топливных танков была настолько продуманной, что за борт не попадало ни капли мазута, а все сточные воды, пройдя через аппаратуру очистки, возвращались в реку незагрязненными. В центре надстройки, наверху, возвышалась ходовая рубка. В ней было все, что необходимо для управления судном, в том числе и традиционное штурвальное колесо, снабженное электродвигателями, которые, повинуясь рукам рулевого, перекладывали рули. «Канальная» специальность лайнеров, которым приходилось то и дело проходить под мостами, заставила горьковчан сделать обе мачты заваливающимися на верхнюю палубу».

«Якоря». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

На этот раз Иван Иванович не стал загадывать ребус, просто изобразив два якоря разных типов – адмиралтейский и якорь Холла.

Адмиралтейский якорь
Якоря Холла

Адмиралтейские якоря вышли из массового употребления к середине XX века, якоря Холла оказались более живучи благодаря более простому технологическому исполнению и расширенному функционалу, хотя к современному времени претерпели множественные изменения. Характерным отличием якорей является то, что лапы якоря Холла подвижны. Интересный факт — крейсер «Аврора», упоминаемый выше, был первым кораблём Императорского флота, оснащённым якорем Холла.

«Парусник «Товарищ». Скульптор К.С. Рыжов, роспись И.И. Ризнича

Учебный барк «Товарищ» – четырехмачтовый барк, самое крупное парусное учебное судно СССР до окончания Второй мировой войны. Спущен на воду в 1892 году в Белфасте, после серии перепродаж в 1914 году был продан Российской Империи. В 1918-1919 гг. находился в Великобритании, однако в 1921 году был передан Советской России, в 1921-23 гг. проходил ремонт и модернизацию в Германии, в 1923 году переименован в «Товарищ» с портом приписки Петроград. В 1941 году попал в руки Вермахта, до 1943 года служил плавучей казармой, когда был выведен из строя советской авиацией в гавани Мариуполя, где и оставался до 1960 года, когда был окончательно разрезан на металлолом. Помимо И.И. Ризнича над барельефом работал скульптор Казимир Станиславович Рыжов. Он родился в 1897 году в Колпино близ Петербурга. Учился в Ленинградском художественно-промышленном техникуме и на скульптурном факультете Академии художеств под руководством А.Т. Матвеева. В 1930–х годах работал скульптором на ЛФЗ. С 1936 года стал художественным руководителем Керамического завода на станции Гжель (Московской области). Сохранились сведения о его работе на этом заводе в середине 1950–х годов. Участник выставок, в том числе, «Выставки декоративных искусств, проводившейся МССХ (Москва, 1955). Произведения хранятся в музее ЛФЗ (15 экспонатов), ВМДПНИ, ГМК «Кусково» и других.

«Ледокол «Красин». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

Несмотря на нашу слабую осведомлённость в области морского флота и ещё не зная «официального» названия барельефа, у нас даже не возникло сомнений в том, что это легендарный ледокол «Красин». История «Красина» богата событиями и заслуживает отдельного большого рассказа, поэтому нам пришлось приложить усилия, чтобы изложить её вкратце. Ледокол с первоначальным названием «Святогор» был заложен в 1916 году на английских верфях по усовершенствованному проекту (с учётом эксплуатации) ледокола «Ермак» вице-адмирала О.С. Макарова. И уже в 1917 году вошёл в состав флотилии Северного Ледовитого океана.

Ледокол «Святогор»

Однако в 1919 году «Святогора» увели в Англию. Советская Россия смогла получить ледокол только в 1922 году, оплатив задолженность по контракту на строительство ледокола. Ледокол «Святогор» (ставший «Красиным» в 1927 году)  в течение нескольких десятков лет был самым мощным арктическим ледоколом, к тому же имевшим автономность по топливу до одного месяца.

Ледокол «Красин». Фото 1932 года.

Бесчисленный полярные экспедиции, спасения судов, других ледоколов и даже экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия» полярной экспедиции Умберто Нобиле, проводки судов, полярные конвои Великой Отечественной войны — всё это на счету «Красина». В 1950-х годов ледокол прошел модернизацию в ГДР, превратившись в дизель-электрический и до 1972 года продолжал выполнять ледокольные функции.

Чертёж ледокола «Красин» после модернизации.

Затем «Красина» перевели в класс научно-исследовательских судов, а 1989 году ледокол «Леонид Красин» был отправлен на заслуженную пенсию, став музейным экспонатом. Сейчас он пришвартован у набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге.

Ледокол «Красин» сегодня.

«Аванпорт». Скульптор М.Н. Мох, роспись М.Н. Моха и Т.Н. Безпаловой-Михалевой

Опять всё очевидно — это Иваньковский (Волжский) гидроузел. В целом достаточно хорошо похож на «настоящий». Видно водосливную плотину ГЭС, саму ГЭС, шлюз №1 канала имени Москвы, аванпорт. Также хорошо различимы фигуры памятников Ленину и Сталину. Монумент Сталину (тот, что левее) был снесен в 1962 году. Сейчас от него остался только стилобат. Далее, в сторону Москвы, схематически показан шлюз №2 в поселке Темпы, а также город Дмитров с автомобильными мостами Рогачевского и Дмитровского шоссе. Так Иваньковский гидроузел выглядел в 1960-х годах. Однако с противоположной стороны: А так выглядит сегодня: В создании барельефа помимо уже известного нам Михаила Николаевича Моха принимала участие Тамара Николаевна Безпалова-Михалёва. Безпалова-Михалёва Тамара Николаевна (11.03.1912, С.-Петербург – 17.01.1991, Ленинград). Живописец по фарфору. В 1931 году окончила Ленинградский художественно-промышленный техникум. В этом же году, 20 февраля,  поступила на Ленинградский фарфоровый завод им. М.В.Ломоносова, где работала по договорам до 1975 года. Уже в 1937 году на Всемирной выставке в Париже работы Тамары Николаевны награждаются Серебряной медалью.  В 1941 году стала членом Ленинградского Отделения Союза советских художников. Во время блокады Ленинграда оставалась в городе с маленькой дочерью, которая также выжила. После войны получила квартиру на Рождественской улице в доме 47, мансарду с видом на Смольный собор. В 1954 г. исполняла обязанности главного художника ЛФЗ. Участвовала в огромном количестве выставок, её работы находятся в экспозициях многих музеев, в том числе в Русском музее, Эрмитаже, в Музее керамики в Кусково и других. Помимо совместной росписи барельефа «Аванпорт», Безпалова-Михалёва и Мох, а также художник Алексей Александрович Скворцов выполнили роспись двухметровой вазы для Сельскохозяйственной выставки в Москве, за что получили Почетные грамоты. «До войны у меня и Михаила Николаевича Моха были самые дружеские отношения. До и после войны Мох часто бывал у меня дома. Ходил с моим мужем и мной на лыжах в окрестностях Ленинграда, летом приезжал к нам на дачу в Кавголово. Во время семейных неурядиц, которые, к сожалению, бывали у него часто, подолгу отсиживался у меня на квартире«. — вспоминала Тамара Николаевна.

Тамара Николаевна Беспалова-Михалева и Михаил Николаевич Мох. Фото 1932 года.

После войны их пути разошлись — «Как-то получилось, что по неведомым причинам дружба эта распалась, нее только со мною, но и со всей нашей дружной компанией«.

 «Мост». Скульптор Кейнер, роспись И.И. Ризнича

Казалось бы, что с расшифровкой этого барельефа проблем возникнуть не должно  — обычный мост на канале Москва-Волга. Да, совершенно верно, именно такие конструкции мостов применялись в качестве шоссейных. Но проблема в том, что таких мостов на канале три. Мост Рогачёвского шоссе в Дмитрове: мост Дмитровского шоссе в Яхроме: и мост Дмитровского шоссе в Хлебниково: Какой же из них изображён на тарелке? Подсказкой надо считать парусник, который нарисован около левой опоры моста. Дело в том, что первые два моста, в Дмитрове и в Яхроме, перекинуты над отрезками канала с узкой судоходной частью. И на яхтах там неудобно ходить. А мост в Хлебниково пересекает Клязьминское водохранилище, весьма удобное для плавания маломерных судов. Недаром там расположено множество яхт-клубов. Но осталась ещё одна нерешённая задача, связанная с этим барельефом. Кто такой скульптор Кейнер? Эта фамилия встречается не только в книге Владимира Левшенко, но и в других источниках, где перечисляются авторы барельефов Речного вокзала. Причём везде он указан без инициалов. Продолжительные поиски привели к тому, что такого скульптора… нет. И не было. Но был другой скульптор — Криммер Эдуард Михайлович (1900 — 1974) — выдающийся художник универсального дарования: график, живописец, сценограф, дизайнер, мастер прикладного искусства (стекло, фарфор, керамика), скульптор, искусствовед. Заслуженный художник РСФСР (1967), Лауреат Государственной премии им. И.Е.Репина (1970). Член Декоративного совета СХ СССР, член правления СХ РСФСР и ЛОСХ, делегат всех съездов художников СССР и РСФСР. С 1918 по 1922 гг. учился на факультете театрально-декорационной живописи Одесского художественного института. В 1923 году переехал в Петроград. С 1929 г. посещал занятия Кружка по изучению новой западной живописи, руководимого К. Малевичем. С 1920-х гг. сотрудничал с ленинградскими издательствами и детскими журналами как автор и иллюстратор. В 1935 – 1937 гг. работал художником на «Ленфильме» и Киевской киностудии. Работал над созданием установки «Конституция СССР» для Всемирной выставки в Нью-Йорке. С 1938 по 1939 гг. руководил модельно-проектной мастерской по конструированию современной мебели. В 1948 – 1950 гг. работал на ЛЗХС. С 1950 по 1974 — один из ведущих художников Государственного фарфорового завода им. М.В. Ломоносова. Работы Эдуарда Криммера находятся в коллекциях Государственного Эрмитажа, Государственного Русского музея. Однако в его биографии написано, что он работал на ЛФЗ только с 1950 года, а тарелки были созданы ещё в 1937 году.  Как же он мог поучаствовать в производстве барельефов? Дело в том, что дядя Эдуарда Михайловича Криммера, Фридрих Эдуардович, с Натальей Данько. Ф.Э. Криммер был видным советским руководителем банковского дела и внешней торговли, а так же удачливым коллекционером. И Криммер-младший, и Данько бывали в его квартире. Почему бы им там не познакомиться? Почему бы Данько не обратить внимание на молодого талантливого художника? Почему бы ей не пригласить Эдуарда Криммера поучаствовать в проекте, которым руководила? Версия вполне живоспособна. Немного не в тему, о судьбе Фридриха Эдуардовича Криммера. Вот что о нём нашлось: «Фридрих Эдуардович Кример — старец с седой окладистой бородой, который до революции был крупным банковским работником. Примыкал к социал-демократическим кругам и очень много лет дружил с Горьким. В 1917 году он входил вместе с ним в социал-демократическую группу «Новая Жизнь», выступавшую против октябрьской революции. В советское время занимал ответственные хозяйственные посты. Последнее время почему-то работал ученым секретарем в отделе учебных заведений Министерства рыбной промышленности. Припомнили грехи юности, арестовали. Впоследствии дали пять лет. Вряд ли вышел живым из лагеря» — о своём сокамернике лета 1949 года Левитин-Краснов А. Э. в книге «Рук Твоих жар» (1941-1956). Предположения Анатолия Эдуардовича к счастью оказались ошибочны. Ф.Э. Криммер умер только в 1963 году.

«Первый полёт над Северным полюсом». Скульптура и роспись И.И. Ризнича

Удивительно, но сюжет с самолётом под номером Н-171 встречается на тарелках Речного вокзала во второй раз. В первый раз он появляется на западном портале: Напомню, что это АНТ-6, заводской номер 22700, бортовой номер Н-171, знаменитый самолёт советской полярной авиации, который в мае-июне 1937 года под командованием Василия Сергеевича Молокова (1895-1982) достиг Северного полюса и совершил высадку людей и оборудования экспедиции «Северный полюс — 1» под управлением Ивана Дмитриевича Папанина. Другим известным подвигом было снятие со льдов экипажа затонувшего парохода «Челюскин» в 1934 году. Возникает вопрос — если Молокова вспомнили два раза, то почему не вспомнили Валерия Чкалова, любимца Сталина?    

Строительство Химкинского железнодорожного моста

На строительстве Канала Москва-Волга возведено немало интересных, сложных и красивых сооружений. Безусловно, одним из таких объектов является Химкинский железнодорожный мост Октябрьской железной дороги. Именно о его строительстве и пойдёт речь в продолжение темы «Труба, а по ней течёт вода»

1935 лето Подмости и кружала моста

Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.

Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось – судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне. Фасад Химкинского моста Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях. Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый – строится только в наше время. Итог – мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше. Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия – во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству. Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.

1934-11 Общий вид обводной эстакады

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы

1934 Вид на Ленинград

Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда.

Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду – пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:

1934-1935 Вид с востока

Зима 1934-1935 годов.

  Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста. Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.План строительной площадки  

1934-1935 Строительная площадка

Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки – восток.

Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды – занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку – при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места – даже сделали несколько взрывов по периметру – ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.

1934-11 1 1

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки – юго-восток.

1934-11 2

Конец ноября – начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки – северо-запад). Почему предположительно – если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте pastvue.com в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.

Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого – в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат – вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь. Задержки вызывались и исконно советскими проблемами – задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться. Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота – 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно – высота прохода 2,8 метра, ширина – 1,2 метра.

Опытный кусок верхнего кольца арки

Опытный кусок верхнего кольца арки.

1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить – успешные испытания. 1935-11-01..02   Уже 4 ноября 1935 год мост был принят в эксплуатацию комиссией НКПС. Примерно через 11,5 месяцев после начала строительства. А не через 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети. В журнале “Строительство Москвы” №1 (январь) от 1936 года подробно рассказали о результатах приёмки и испытаний моста. Не могу отказать себе в удовольствии полностью процитировать статью:

58041_original

Судя по убранству парапетов ёлочными гирляндами и портретом Кагановича, фото датируется 4 ноября 1935 года, днём приёма моста. Обратите внимание – мост уже есть, а канала ещё нет – под мостом остатки строительных лесов и невынутый грунт.

Данные приемки свидетельствуют о высоком качестве сооружения. При тщательном осмотре поверхности бетона (как снаружи, так и внутри) опор, арок, проезжей части, подвесок и стоек,— совершенно не обнаружено видимых рабочих швов. Наоборот, имеет место однородность и одноцветность бетона, отсутствие пористых мест, раковин и трещин. Видимые поверхности железобетона насечены бочардой, что придает конструкции вид естественного монолита. Остукивание бетона молотком дает чистый металлический звук. Комиссия отметила отличное качество исполненных работ по железобетону в опорах и пролетном строении, обосновав свoe заключение не только впечатлением наружного осмотра, но и данными испытания моста под нагрузкой; последняя состояла из четырех поездов. В процессе испытания были произведены исследования: а) работы опор под действием временной нагрузки, приложенной статически и динамически; б) работы арок: в) работы связей между арками и работы поперечных балок; г) работы подвесок. Вот главнейшие результаты испытания: а) наибольшие горизонтальные перемещения опор: полные — 0,25 мм., остальные — 0,10 мм.; б) наибольшие вертикальные перемещения опор: полные— 0,88 мм., остальные — 0,41 мм.; в) наибольшие прогибы в арках получены в их четвертях и достигают: для левой арки — 8,8 мм. и для правой — 8,10 мм. Принимая во внимание, что примененная при испытании нагрузка приблизительно на 25% ниже расчетной, можно считать с достаточной точностью, что прогиб при расчетной нагрузке был бы около 11 мм. Это составляет 50% от проектного. Динамические добавки прогибов, положенные при пропуске 2 поездов по средним путям со скоростью в 3, 15, 30 и 45 км/час, не превосходят для арок 5%, а для проезжей части 10—15% соответствующих статических прогибов. После окончания работ приемочной комиссии, 4 ноября 1935 г. мост «был открыт для движения всех поездов Октябрьской ж. д. Принятая система моста (бесшарнирная арка с ездой по середине, на свайном основании) является весьма оригинальным и смелым решением. Опыт, осуществленный впервые в СССР на Химкинском мосту, необходимо всесторонне учесть.

 

57788_original Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):   1943-08-22 с цифрамиНа нём ещё отчётливо заметны следы строительства – следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 – у московской опоры, 2 – у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3. За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А потенциал старого Химкинского железнодорожного моста Октябрьского направления только несколько лет назад был использован полностью, когда на нём было доложены ещё два железнодорожных пути. Теперь мост эксплуатируется по максимуму своих возможностей – в 4 пути. Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:

1935 осень Арка после уборки кружал и подмостей

Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний - на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний – на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути.

1935 осень Удаление опалубки арок

Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.

1935-11 Вид на Ленинград Вид нового моста с временного деревянного_pt

Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.

1938

Мост в 1938 году.

до 1941 Химкинский мост

Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.

  Источники: Фото из коллекции Сергея Гаева Фото с сайта Обработка фото и помощь с материалами CrazyHamster Книга «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год» Журнал “Строительство Москвы” №1 (январь) 1936 год. Личная коллекция

Страница 38 из 85« Первая...102030...3637383940...506070...Последняя »