Нереализованные объекты Хлебниковского участка Строительства канала Самая большая стройка

Выступление Кувыркова И.В. на Межрегиональной научной конференции, посвящённой 80-летию Канала имени Москвы и состоявшейся 12 мая 2017 года в музее-заповеднике “Дмитровский кремль”.

Мост Рогачёвского тракта

На плане трассы канала от января 1935 года между отметками 119 и 120 км трассы был запроектирован мост №407 для осуществления пропуска Старо-Рогачёвского тракта[1]. Мост должен был соединять берега Глубокой выемки у деревни Лихачёво (сейчас Долгопрудный), отстоящие друг от друга на расстоянии 140 метров при глубине выемки свыше 23 метров. Сложная геология Глубокой выемки, представляющая собой слоёный пирог из глинистых линз и плывунов, не давала возможности нагрузить края высоких берегов выемки тяжёлым и длинным мостом. Поэтому было принято решение сделать в берегах дополнительные выемки для подхода к мосту с целью уменьшения высоты и протяжённости его пролёта, тем самым попытаться применить стандартную конструкцию моста по подобию шоссейных мостов в Хлебниково, Дмитрове и Яхроме.

Проект строительства моста Старо-Рогачёвского тракта.

Проект строительства моста Старо-Рогачёвского тракта.

Несмотря на вполне удовлетворительное решение задачи, мост так и не был построен. Ответ на вопрос, почему мост так и не был построен лежит в истории тенденций развития Рогачёвского тракта.

Рогачёвский тракт ответвлялся от Дмитровского шоссе в районе деревни Лихоборы. Сегодняшнее Коровинское шоссе является начальным отрезком старинной дороги в Рогачёво. Далее тракт проходил через деревни Лихачёво и Терехово, затем через село Трахонеево, деревни Клязьма и Пучки и уходил на село Озерецкое, заканчиваясь в селе Рогачёво.

Первое найденное упоминание о Рогачёвской дороге относится 1504 году. В разъезжей грамоте великого князя Ивана Васильевича (III) своему сыну князю Юрию будущий Рогачёвскй тракт называется «дорогой Московской большой» и «дорогой к Озерецкой»[2]. Дорога имела две важные функции. Первая – экономическая, дорога связывала торговое село Рогачёво, невдалеке от которого располагалась пристань на реке Яхроме, относящейся к верхневолжскому бассейну, с Москвой. Это был кратчайший путь для грузов с Верхней Волги до Москвы. Вторая функция – паломническая. Невдалеке от Рогачёва располагался Николо-Пешношский монастырь, основанный в 1361 году[3] и являвшийся одной из значимых святынь Московии.

Несколько веков Рогачёвка оставалась важнейшей магистралью Московской губернии. Значение Рогачёвского тракта к XIX веку подчёркивалось строительством казённого деревянного моста в 1837 году через реку Клязьму между деревнями Свистуха и Выползово[4], поскольку Дмитровская почтовая дорога, пересекая Клязьму в широкой и болотистой речной долине, в дождливые месяцы становилась совершенно непроходимой: «Грунт земли глинистый, … осенью и весной через р. Клязьму, у с. Хлебникова, переправа вовсе прекращается и тогда должно делать объезд по Рогачёвской дороге»[5].

Несмотря на важность дороги, будучи не шоссированной, качество Рогачёвки оставляло желать лучшего: «Дорога, подобно Дмитровской, протекает по местности глинистой, подверженной большой порче весной, осенью и даже летом, а оттого наибольший проезд по этой дороге производится зимой. Почти все товары, сплавляемые ежегодно с Рогачёвской пристани, привозятся из Москвы зимой, по Рогачёвской дороге»[6] – описывалась Рогачёвка в 1855 году.

Рогачёвский тракт не мог соперничать с почтовыми дорогами Московской губернии, и тем более с шоссейными. Но, тем не менее, на середину XIX века оставался весьма важным объектом: «… [Московская] губерния … изрезана торговыми и проселочными дорогами. Из них главнейшая: Рогачевская торговая дорога, отделяющаяся от почтовой Дмитровской дороги, в 4 стане Московского уезда, от деревни Лихоборы, пересекает р. Клязьму и идет, невдалеке от границы Дмитровского уезда с Клинским, на с. Рогачево, лежащее на дороге от Дмитрова в Клин. Эта дорога для северной половины губернии имеет ту важность, что по ней провозятся, зимой, из Москвы, почти все товары, ежегодно сплавляемые с рогачевской пристани (по р. Лбовке, впадающей в Яхрому)»[7].

Во второй половине XIX века статус Рогачёвского тракта стал снижаться. Первым фактором стало появление в 1851 году железнодорожного сообщения Москва – Санкт-Петербург и переопределение грузопотока с северо-запада России в Москву на новый вид транспорта, мало зависящий от погодных условий. Вторым – шоссирование в 1870 году Дмитровской почтовой дороги. К концу XIX века южную часть Рогачёвского тракта «спрямили», соединив его через село Киово и деревню Абакумово напрямую с Дмитровским шоссе, назвав этот отрезок Рогачёвским шоссе[8]. Тем самым фрагмент Рогачёвского тракта от деревни Лихоборы до деревни Пучки стал превращаться в обычную просёлочную дорогу.

К моменту строительства канала Самая большая стройка в начале 1930-х годов актуальность пристани на реке Сестре окончательно исчезла. Значительно увеличилась грузоподъёмность судов и они уже не могли подниматься от Волги до Рогачёва. К тому же построенная в начале XX века Савёловская железная дорога, соединившая Москву и Большую Волгу, решила вопрос массовой и дешёвой транспортировки грузов с Верхней Волги в столицу. Рогачёвский тракт окончательно перешёл в разряд второстепенных дорог местного значения.

Никаких предпосылок для использования Старо-Рогачёвского тракта более интенсивным способом не предвиделось – основные грузоперевозки осуществлялись по соседним шоссе или железным дорогам. Рогачёвское направление не было индустриализованным и представляло из себя сельскохозяйственные площади, небольшие селения и большие лесные массивы. Единственным крупным предприятием в непосредственной близости от Рогачёвки была Краснополянская хлопкопрядильная фабрика, но она была связана веткой с Савёловской железной дорогой и имела прямой выход на Дмитровское шоссе через Рогачёвское шоссе.

В такой ситуации строительство моста через канал для Рогачёвского тракта становилось пустой тратой денег. Несмотря на предварительную проработку, проект моста №407 остался лишь на бумаге.

Удивительна народная память: жители деревни Ивакино, находящейся невдалеке от запланированного моста, до 1970-х годов сетовали на обещанный, но не построенный мост, отрезанные каналом от более «цивилизованного» левого берега с расположенным на нём городом Долгопрудным.

Долгопрудненское водохранилище

Существует несколько упоминаний о том, что на месте Долгих прудов (восточнее современного Долгопрудного) во время строительства канала Самая большая стройка должно было быть построено Долгопрудненское водохранилище. Были известны его технические характеристики[9] и примерные контуры[10]. Благодаря недавно обнаруженному плану трассы канала в масштабе 1:10000[11] путём наложения на современную карту удалось установить точную территорию затопления путём очерчивания по изолинии уровня водохранилища. Также благодаря этому документу выяснились проектные номера объектов строительства неосуществлённого водохранилища.

Реконструкция Долгопрудненского водохранилища на современной карте.

Реконструкция Долгопрудненского водохранилища на современной карте.

Для решения основной задачи канала – водоснабжения – требовалось построить две водозаборные станции: Северную и Восточную. Восточная водопроводная станция забирала воду из Учинского водохранилища и была пущена в эксплуатацию одновременно с открытием канала в 1937 году. Поскольку мощностей Восточной станции вполне хватало на снабжение водой Москвы с перспективой на несколько лет вперёд, Северная станция была определена к строительству во вторую очередь. Первоначально она была заложена в проект ещё на начале строительства и в документации от 1935 года уже была достаточно детально проработана.

Источником воды для Северной водопроводной станции предполагалось сделать Долгопрудненское водохранилище. В нём должно было производиться первоначальная очистка воды путём отстаивания, чтобы крупные примеси осаждались на дно. Его объём должен был составить 18 млн. куб. м, площадь водной поверхности – 3,8 кв. км[12]. Это было бы самое маленькое водохранилище среди всех остальных искусственных озёр канала. Ближайшее по размерам Химкинское водохранилище, несмотря на чуть меньшую площадь (3,5 кв. км), удерживало воды почти в 2 раза больше – до 29,2 млн. куб. м[13]. Остальные водохранилища были в два и более раз больше Долгопрудненского – и по площади, и по объёму. Несмотря на это Долгопрудненское водохранилище было одним из самых глубоких искусственных водоёмов в системе канала Самая большая стройка, его глубина была бы выше уровня существующих ныне Долгих прудов на 10 метров.

Уникальность Долгопрудненского водохранилища заключалась в том, что его уровень должен был быть выше уровня канала в месте забора воды на 18 метров. Потому в него пришлось бы закачивать воду насосной станцией №187 (2), которая должна была быть расположена в полукилометре юго-западней деревни Грибки на углублённой и превращённой для этой цели в водопроводный канал реке Мерянке (1). Деревня Грибки была бы наполовину затоплена, разрезанная посередине дамбой (3), удерживающей воду с северной стороны водохранилища. Дамба по проекту должна была состоять из трёх соединённых объектов: западная часть – дамба №206, средняя – плотина №35 с донным водоспуском №60, восточная – дамба №208. С южной стороны водохранилища должна быть возведена вторая плотина под №36 (5) в низине на полпути между Долгими прудами и деревней Заболотье, с восточной предполагалась третья небольшая дамба для защиты деревни Горки (4). Проектный номер этой дамбы неизвестен. Таким образом, в зону затопления кроме южной половины Грибков попадали вся западная часть села Виноградово, почти вся усадьба Банзы и значительная часть полей ДАОС (Долгопрудненской агрохимической опытной станции). Стоящий на высоком холме храм Владимирской иконы Божией Матери пострадать был не должен.

Первое проектное задание на строительство Северной водозаборной станции и, соответственно, Долгопрудненского водохранилища было утверждено в 1939 году. Но начало Великой Отечественной войны заставило отложить реализацию объектов. Только зимой 1946 года вновь был поднят вопрос о создании Северной водопроводной станции. При этом Долгопрудненское водохранилище рассматривалось уже не в качестве основного варианта, а среди трёх возможных[14].

При тщательном изучении вариантов размещения водозабора выяснилось, что создание Долгопрудненского водохранилища не лучшее решение задачи. Большой проблемой стала санитария будущего искусственного водоёма. Сток поверхностных вод с полей ДАОС и близлежащих населённых пунктов (Грибки, Заболотье, и Виноградово) в сторону Долгих прудов мог привести к сильному загрязнению воды органикой, сельскохозяйственными удобрениями и даже фекальными массами, особенно после сильных дождей или бурного снеготаяния. Неблагополучие санитарной обстановки стало веским аргументом против создания Долгопрудненского водохранилища. Был выбран вариант с забором воды из Клязминского/Пироговского водохранилища, находящийся в двух километрах восточнее населённого пункта Поведники. Этот вариант водозабора существует по сей день, поставляя воду для окончательной очистки в Северную водопроводную станцию, расположенную вплотную к посёлку Северный.

Правобережная башня заградительных ворот №121

Глубокую выемку, пролегающую восточнее Долопрудного, запирает пара заградительных ворот: №121 на 107-м километре трассы канала («долгопрудненские») и №73 на 113-м километре («химкинские»). Заградительные ворота в начале и конце Глубокой выемки предусмотрены для предотвращения последствий возможных оползней, связанных с многочисленными плывунами, присутствующими по берегам выемки. В случае аварии заградворота можно поднять и прекратить доступ воды в Глубокую выемку. После откачки воды из изолированного участка канала, в русло беспрепятственно сможет попасть тяжёлая сухопутная строительная техника для устранения последствий аварии.

В Альбоме проектов сооружений канала, подготовленном в 1936 году, был найден эскиз заградворот №121, сделанный архитектором Владимиром Фёдоровичем Кринским[15].

Проект оформления заградительных ворот №121. Арх. В.Ф. Кринский.

Проект оформления заградительных ворот №121. Арх. В.Ф. Кринский.

В.Ф. Кринский принимал активное участие в архитектурном проектировании объектов канала Самая большая стройка. В соавторстве с Алексеем Михайловичем Рухлядевым им были спроектированы здание Речного вокзала в Химках и «Дом Наркомвода» (Москва, ул.Большая Набережная, д.11), а по индивидуальному проекту Кринского были выполнены башни управления шлюзами №7 и №8. Характерной деталью шлюзов и «долгопрудненских» заградворот стали якоря, установленные на крыше зданий, ставших «визитной карточкой» сооружений Кринского..

Но полностью проект реализован не был. Была возведена только левобережная башня, в которой размещались механизмы поднятия заградворот. Правобережная башня, по сути выполнявшая только декоративные функции, построена не была. Причиной могла стать жёсткая экономия бюджета строительства. В результате ансамбль из двух башен оказался не завершён, что привело к незаконченности архитектурного решения.


Литература:

[1] Строительство канала Самая большая стройка. План трассы канала М. 1:10000 Дмитров, январь 1935г.

[2] Духовные и договорные грамоты великих и удельных князей XIV–XVI вв. Подготовлено к печати Л.В.Черепниным. М.-Л.: Издательство Академии наук СССР, 1950. С.390

[3] Калайдович К.Ф. Историческое описание мужескаго общежителнаго монастыря святого Чудотворца Николая, что на Пешноше. Москва, Университетская типография (Катков и Ко) на Страстном бульваре, 1866. С.9

[4] РГИА Ф.1487 Оп. 36 Д. 213 Л.1

[5] Военно-статистическое обозрение Российской империи, издаваемое по высочайшему повелению при 1-ом отделении Департамента Генерального Штаба. Том VI, часть I. Военно-статистическое обозрение Московской губернии. Санкт-Петербург, 1855 г. Стр.84

[6] Военно-статистическое обозрение Российской империи, издаваемое по высочайшему повелению при 1-ом отделении Департамента Генерального Штаба. Том VI, часть I. Военно-статистическое обозрение Московской губернии. Санкт-Петербург, 1855. Стр.86

[7] Списки населенных мест Российской империи: Вып. 24 : Московская губерния По сведениям 1859 / Обраб. ст. ред. Е. Огородниковым. СПб. : изд. Центр. стат. ком. Мин. внутр. дел, 1862. Стр. XII

[8] Магнуссен В.П., Уманец Л.И. Окрестности Москвы. Москва. Печатня А.И. Снегиревой (Москва) 1902. Стр.43

[9] Канал Самая большая стройка. Справочные данные. Под ред. А.Н. Комаровского. Дмитров, май 1934. Стр.17

[10] Там же. Приложение 8

[11] Строительство канала Самая большая стройка. План трассы канала. Дмитров, январь 1935.

[12] Канал Самая большая стройка. Справочные данные. Под ред. А.Н. Комаровского. Дмитров, май 1934. Стр.17

[13] Канал Самая большая стройка. 1932-1937. Технический отчёт. Под ред. А. Р. Березинского. Москва-Ленинград, Государственное издательство строительной литературы, 1940. Стр.101

[14] В.И. Борисов, А.В. Карпушенко, Ю.А. Чулков Северная Водопроводная станция, Москва,  ООО «Можайск-Терра», 2002. Стр.24-25

[15] Альбом проектов сооружений канала Самая большая стройка. Дмитров, 1936.

Print Friendly

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *